La quiete prima della tempesta?

(2 luglio 2004)

Come soffro quando ripenso a quegli anni! Erano gli ultimi anni Sessanta, con una stupenda Alfa Romeo Montreal esposta all'Esposizione Mondiale di Montreal (Canada) del 1967. La Montreal, un progetto nato da una sfida lanciata dagli organizzatori dell'Esposizione all'Alfa Romeo e al carrozziere Nuccio Bertone, una sfida racchiusa in poche parole: "Una vettura che soddisfi la maggior aspirazione raggiungibile da un uomo in fatto di automobili". La Montreal, un gioiello che dei gioielli più preziosi rischiò di fare anche la fine: ammuffire in un angolo di museo, inutilizzato. Solo nel 1971, dopo ben quattro anni (nel mondo dell'auto, una infinità!), si trovò il "coraggio" di avviarne la produzione in serie. Proprio quella lunga gestazione fu il motivo del suo insuccesso commerciale: la Montreal, si disse, era nata già vecchia. Rimase in produzione sino al 1977, ma ne furono fabbricati meno di quattromila esemplari. Tante volte, decisamente troppe, è sembrato che l'Alfa Romeo volesse dimostrare al mondo di essere bravissima nel farsi del male: la sua storia è costellata di auto splendide di cui per un motivo o per un altro non è stata mai avviata la produzione o, se pure è stata avviata, lo è stata con eccessivo ritardo. Come dimenticare l'interminabile gestazione dell'Alfetta GT, iniziata nel 1967 e conclusasi solo ben sette anni dopo? E non è forse anche il caso dell'Alfa 6? E che dire di quello stupendo oggetto d'arte che fu l'Alfa Nuvola, mai prodotta in serie? Cosa del resto non nuova, visto che la stessa sorte tocco anche all'Alfa Protèo. Ecco, se l'Alfa arrivò agonizzante alla metà degli anni Ottanta fu anche (ma non solo) per questa sua incredibile capacità di farsi del male, che poi è come dire che un po' di lungimiranza in più non avrebbe guastato. Questo è un aspetto (importante) della storia, l'altro aspetto è rappresentato da tutte le altre grandi automobili che comunque l'Alfa ci ha dato e che hanno visto, prima o dopo, la luce. Quello attuale è un momento delicato, un momento di quiete che potrebbe precludere una benefica tempesta ma anche uno sterile deserto. Il 2004, lo si potrebbe definire un anno interlocutorio, fatto di progetti e di ripensamenti, di intuizioni e di marce indietro, di conservatorismi e di improvvisi slanci in avanti. Ciò che è in gioco non è tanto l'Alfa di oggi (che è viva e dà grandi soddisfazioni), quanto soprattutto l'Alfa di domani. All'indomani dell'insediamento della nuova dirigenza alla guida del Gruppo Fiat, sintetizzata dal duo Montezemolo-Marchionne, il nodo fondamentale diventa quello di definire, rafforzandolo, la missione che l'Alfa intende darsi. Tutta la gamma attuale, ad eccezione della GT, è nata tra la metà e la fine degli anni Novanta e, dunque, si avvicina per lei il momento del graduale rinnovamento. Come già detto, il 2004 non è stato e non sarà certo un anno intenso. Dopo il lancio della stupenda GT, entrata subito nel cuore degli appassionati e del mercato, l'unica altra novità sarà rappresentata dalla Crosswagon che però avrà se non altro l'importante ruolo di riportare all'ombra del Biscione la trazione integrale che nella prima metà degli anni Novanta tanta gloria ha regalato alle berline Alfa. Un anno di quiete, dunque. Sicuramente le (buone) idee non mancano, ma oggi ancora più di ieri sarà necessario trovare una buona volta per tutte il coraggio di concretizzarle. Ed ecco che arriviamo a quella che potrebbe essere la... tempesta di novità del 2005-2006! La prima ad arrivare dovrebbe essere la ristilizzazione della bella 147, un passo delicato, perché ci vuol davvero poco a rovinare uno stile che ancora oggi, a quattro anni suonati dalla presentazione, risulta sempre attuale e apprezzatissimo. Prevista inizialmente per settembre, l'operazione è stata posticipata di qualche mese e, quindi, potrebbe vedere la luce proprio all'inizio del 2005. Anche sulla nuova 147 dovrebbe poi trovare spazio la sofisticata trazione integrale della Crosswagon. La speranza è che possa concretizzarsi quanto da più parti anticipato già all'inizio di quest'anno: l'impiego della trazione integrale non solo su versioni "tutti terreni", ma anche su vetture ad alte prestazioni, magari firmate dall'AutoDelta. E il 2005 dovrebbe essere anche l'anno della 8C Competizione, che sin dalla sua presentazione colleziona riconoscimenti uno dopo l'altro, per ultimo quello dello storico concorso estetico di Villa d'Este: con un possente V8 in posizione anteriore-centrale come motore e uno stile semplicemente perfetto, la 8C sarebbe anche l'occasione per sdoganare in casa Alfa la trazione posteriore che inizierebbe così a formare un trio formidabile insieme alle imbattibili trazioni integrali delle versioni sportive di grande serie e alle sofisticate trazioni anteriori del resto della gamma. Ma non è finita qui, perché sempre nel 2005 dovrebbe debuttare anche l'erede della bella 156. Anche questo sarà un passo delicato: sostituire un'auto di successo come la fortunata berlina nata nel 1997 non è cosa da prendere a cuor leggero: la "157" nascerà comunque disegnata da Giugiaro. All'Alfa di Arese e sulla pista di Balocco non si contano più gli esemplari "camuffati" che circolano per strada. Ovvio poi che dalla futura berlina deriverà anche la nuova Sportwagon. A cavallo tra 2005 e 2006, vedrà poi la luce il primo SUV firmato dall'Alfa, già in avanzato stato di sviluppo: il Centro Stile Alfa Romeo di Arese è in questo momento impegnato ad apportare varie modifiche di dettaglio al progetto globalmente presentato a suo tempo col prototipo Kamal. Una cosa è certa: osservata a pochi centimetri di distanza, questo nuovo SUV fa impallidire qualunque altro SUV di impostazione sportiva che calca le nostre strade. Il 2006 porterà poi in dote anche le eredi delle attuali GTV e Spider, che in realtà potrebbero essere rappresentate da un unico modello in conformazione Coupé-Cabriolet. Qualcuno, nei mesi scorsi, ha ipotizzato che questa futura sportiva del Biscione potrebbe alla fine adottare pianale e meccanica GM (impiegati, col nome di "piattaforma Kappa", dalla General Motors sulla sua Pontiac "Solstice"), ma all'Alfa negano con fermezza. Dice Paolo Massai, capo dello sviluppo prodotto di Arese: "Un'auto realizzata sulla piattaforma Kappa sarebbe poco più grossa di una Mazda MX-5 e al momento non ci interessa. La nostra Spider, che sostituirà l'attuale, sarà più grande, fatta sul pianale della nuova 156". Ecco, sono queste le parole che ogni Alfista ama sentire, parole fatte di consapevolezza e anche di un pizzico di orgoglio, quello stesso orgoglio che in Alfa si sta sempre più ritrovando, anche grazie al fatto che l'Alfa Romeo sta ogni giorno di più riscoprendo una sua forza autonoma. Non a caso, infatti, la Spider delle parole di Massai nascerà sul pianale della futura "157", un pianale che deriva da quello inizialmente sviluppato in Svezia dall'Alfa insieme alla Saab (marchio GM) ma che Saab ha deciso di non impiegare poiché troppo costoso: mollata a metà strada, l'Alfa - con un sussulto d'orgoglio - ha deciso d'andare avanti lo stesso e il nuovo pianale costituirà il carattere distintivo della futura famiglia di berline, spider e coupé del Biscione. Non mancano poi altre possibilità, come per esempio il debutto nel 2005 dell'attuale GT in versione cabrio. Secondo indiscrezioni raccolte negli ambienti torinesi, alla Bertone (che ha firmato la GT) sarebbero già pronti e mancherebbe soltanto l'ok finale dell'Alfa. Ma il futuro prossimo dell'Alfa non è solo fatto di nuovi pianali, nuovi modelli e nuovi schemi di trazione. Un ruolo importante lo svolgeranno anche i nuovi motori, sia a benzina che a gasolio. Tra i primi, gli eventi più importanti dovrebbero essere due: l'ampliamento della gamma ad iniezione diretta JTS (che rispetta già le normative europee anti-inquinamento Euro4) e il debutto dei nuovi V6 che dovrebbero essere presentati per la prima volta sull'erede dell'attuale 156. Tra i secondi, il ruolo determinante sarà affidato all'iniezione multipla di tipo Multijet e, probabilmente, anche alla sovralimentazione a doppio stadio, soluzioni che dovrebbero far galoppare i JTD Alfa Romeo molto oltre le attuali soglie dei 150 cv del 1900 cc e 175 cv del 2400 cc. Insomma, come già detto, le idee non mancano. E sono idee grandiose. Ciò che ancor di più non deve mancare è il coraggio e la determinazione di concretizzarle, perché di automobili eccezionali finite ad ammuffire nelle sale del Museo Storico Alfa Romeo di Arese e di progetti all'avanguardia soffocati nella culla dei cassetti dei progettisti l'Alfa non ha davvero più bisogno.