Volo radente.

(10 ottobre 2002)

La cronaca degli ultimi giorni, come spesso accade, ha portato all’attenzione dell’opinione pubblica il difficile periodo che la nostra industria automobilistica sta attraversando. In realtà, come è normale che sia, questa crisi non è improvvisa, ma affonda le proprie radici negli anni passati, fatti di luci e di ombre. Non è la prima volta che Fiat viene a trovarsi in mezzo al guado: alla fine degli anni Settanta, per esempio, alla vigilia del debutto della Uno, la situazione appariva anche peggiore e la cosa era tanto più strana e grave se si considera che allora le quote di mercato che i marchi Fiat e Lancia detenevano nel nostro Paese erano pari a circa il triplo di quelle attuali. Dunque, le difficoltà finanziarie e produttive non sono certo cosa nuova. Forse, però, l’origine del momento buio attuale può essere proprio ricercata nelle scelte effettuate per affrontare le difficoltà del passato. Vent’anni fa, la dirigenza Fiat fece un errore di pianificazione assolutamente imperdonabile, puntando tutto sull’assunzione di quote di mercato sui mercati emergenti (in prima linea Sud-Est asiatico e Sud-America), trascurando uno dei fondamentali dell’industria automobilistica: nessuna azienda può sopravvivere senza il proprio mercato interno. E’ stato un errore che si è poi tradotto nell’adozione di un indirizzo produttivo ben determinato che, alla lunga, non ha premiato. Ci si è, infatti, preclusi la possibilità di aggredire efficacemente i mercati ricchi, i soli in grado di assorbire sempre e comunque grossi volumi di produzione (per di più nei segmenti di mercato più remunerativi). Volendo fare un’analisi della situazione attuale, il marchio Fiat si trova da molti anni nell’incapacità quasi cronica di offrire un’auto di successo che non sia un’utilitaria, mentre molti rimpiangono ancora la Croma. Si è confidato troppo nell’esplosione (mai avvenuta) dei mercati emergenti, indirizzando verso di essi la progettualità e la tipologia dei prodotti. Ed ecco che allora, oggi, ci si scopre attrezzati poco o nulla alla competizione europea e nord-americana, competizione in cui le grosse cilindrate e i segmenti alti e medio-alti sono assolutamente determinanti. Il tutto è stato poi condito dalla errata politica fiscale italiana degli anni Ottanta, interamente mirata a colpire le cilindrate dai 2000 cc in su, la quale ha quasi drogato il nostro mercato, indirizzandolo verso la fascia bassa e medio-bassa della produzione automobilistica e mancando così di spronare l’industria nazionale verso l’esplorazione dei segmenti alti. Oggi paghiamo queste scelte poco lungimiranti, fatte anche di qualità costruttiva non sempre all’altezza della concorrenza: sul piano qualitativo, solo negli ultimi anni sono stati compiuti sforzi considerevoli. E qui entra in gioco il tipico carattere italiano, perché bisognerà pure ammettere che una parte delle colpe vanno attribuite anche a noi consumatori, da sempre abituati a considerare più “nobile” e “alla moda” qualunque cosa provenga dall’altra parte delle Alpi. E’ questo il motivo per cui ci si è mostrati quasi indifferenti di fronte agli oggettivi e considerevoli miglioramenti qualitativi della recente produzione Alfa Romeo, per esempio. Ma questa è storia vecchia che oggi non avrebbe più senso rispolverare. A questo punto, fare delle previsioni per il futuro diventa quasi un azzardo. Nessuno è oggi in condizioni di prevedere cosa accadrà da qui a 18-24 mesi. C’è certamente la realistica possibilità che Fiat decida di avvalersi dell’opzione di prelazione a favore di General Motors, opzione prevista dall’accordo del 2000. Sarebbe questo l’ultimo timido battito del cuore industriale di questo nostro Paese che, uno alla volta negli ultimi vent’anni, ha ceduto a gruppi esteri tutti i gioielli della propria produzione industriale. Con la cessione di Fiat Auto alla GM, anche se una parte degli stabilimenti di produzione restassero in Italia (cosa che è prevedibile), si andrebbe comunque incontro ad una “periferizzazione” del nostro sistema industriale, con una fuga di competenze e di professionalità difficilmente immaginabili. Insomma, in crisi oggi non è semplicemente un’azienda italiana; in crisi è un’azienda simbolo della stessa sfida industriale che questo Paese ha condotto nel XX secolo. In gioco, oltre a decine di migliaia di posti di lavoro, c’è anche l’immagine di un intero Paese che nei prossimi anni si vedrà costretto a fare i conti con la reazione a catena che l’eventuale cessione di tutto il comparto automobilistico alla General Motors provocherà, uccidendo un indotto (industriale e di servizi) dalle dimensioni difficilmente calcolabili. Una ricetta sicura per uscire dal guado non c’è: senza dubbio, oggi più che mai, è opportuno un “volo radente”, volare alti attraverso piccoli passi, confidando nel rinnovamento della gamma dei marchi Fiat e Lancia e nella continuità tecnica e produttiva per quanto attiene il marchio Alfa Romeo (il quale, negli ultimi anni, ha conosciuto un rinnovato apprezzamento non solo in Italia ma anche all’estero): per l’Alfa servirebbe solo continuità, conducendo in porto quelle trasformazioni e quei progetti già avviati, mentre una radicale inversione di tendenza dovrebbe essere messa in atto per gli altri due marchi del Gruppo. E’ chiaro che i frutti di un lavoro del genere non potranno essere raccolti se non tra qualche anno (quattro o cinque, almeno) e solo dietro investimenti certi e ben mirati. Ma la dirigenza Fiat vuole davvero questo? Non è dato saperlo e, verosimilmente, bisognerà attendere il 2004 per capirlo. Forse, però, sin da oggi sarebbe necessario che il Gruppo Fiat e i suoi uomini non dimenticassero un importante insegnamento del passato: “Continua ciò che hai cominciato e forse arriverai alla cima, o almeno arriverai in alto, ad un punto che tu solo comprenderai non essere la cima”. Lucio Annèo Seneca. In definitiva, sarà bene continuare a puntare alla Luna: male che ci vada, avremo vagabondato tra le stelle. Tutto questo con la consapevolezza che quando si cade, tutto sommato, si cade pur sempre per terra.