Fiat: il punto della situazione.

(18 dicembre 2002)

Quella che ha avuto luogo nei giorni appena trascorsi è stata soprattutto una grande guerra mediatica, una battaglia “all’ultima indiscrezione”, fatta di conferme e di smentite, in cui si è detto tutto e il contrario di tutto. Era prevedibile che ciò accadesse ed è pensabile che, nei prossimi mesi, situazioni simili tenderanno a ripetersi, per lo meno sino a quando, in primavera, non si potrà assistere ad una certa stabilizzazione della vicenda. Tuttavia, adesso che i giorni più infuocati della “questione Fiat” sembrano essere stati detronizzati dalle prime pagine dei giornali, proviamo ad analizzare sinteticamente cosa sia accaduto e a cosa si sia giunti. Al di là di qualunque retroscena politico-finanziario che possa aver fatto da sfondo, tre possono essere considerati i principali attori sulla scena: la Fiat (nelle sue varie componenti), il socio americano General Motors, gli altri costruttori europei. Innanzitutto la Fiat. Il rimpasto verificatosi nella dirigenza del Gruppo non è stato ovviamente frutto di casualità e, alla fine, il nuovo assetto è lo specchio della vittoria di una sola delle due parti in campo. La linea che, almeno per il momento, è risultata essere vincente è stata quella difesa a spada tratta dalle dieci banche creditrici della Fiat (le quattro più importanti sono Intesa, Capitalia, San Paolo Imi, Unicredito), le quali hanno nel luglio scorso siglato con Fiat un “contratto di finanziamento convertendo” da 3 miliardi di euro, contratto che prevede la possibilità che gli istituti bancari diventino azionisti della Fiat SpA nel caso non si verifichino, entro tempi prestabiliti, alcune condizioni di riduzione del livello di indebitamento del Gruppo torinese. Dall’altra parte della barricata c’era invece Mediobanca, già titolare del 34% di Ferrari e logicamente interessata a consolidare la propria posizione all’interno del Gruppo, anche attraverso il trasferimento di Alfa Romeo da Fiat Auto a Ferrari. Come già accennato, s’è detto e s’è scritto tutto e il contrario di tutto. Tra l’altro, lo stesso Paolo Fresco (presidente di Fiat Spa) avrebbe esposto al Consiglio d’Amministrazione riunito martedì 10 dicembre la possibiltà di rivedere l’accordo con General Motors e di scambiare la cancellazione della clausola “put” (obbligo di acquisto da parte di GM dell’80% di Fiat Auto nel caso Fiat Spa decidesse di vendere il comparto automobilistico) con il conferimento di Alfa Romeo a Ferrari: in tal caso, la General Motors (finalmente liberata da quella clausola “put” che sin dall’inizio non ha fatto mistero di non gradire) conserverebbe comunque il 20% di Fiat Auto (a quel punto ridimensionata ai soli marchi Fiat e Lancia), non chiederebbe neanche la restituzione dei 2 miliardi di dollari pagati per il 20% di Fiat Auto nel caso in cui dovesse cambiare l’assetto azionario del Gruppo italiano (è questa un’altra clausola dell’accordo Fiat-GM di due anni fa) e, soprattutto, manterrebbe in vita la joint-venture nei sistemi di trasmissione (Powertrain) e negli acquisti di componenti, joint-venture che alle due Case ha dato, in termini di risparmi, risultati persino superiori al previsto. Ora, quanto ci sia di vero in questi progetti non è dato saperlo. Ma al di là di tutto ciò, oggi è possibile riflettere su fatti piuttosto che su semplici indiscrezioni. Ebbene, il fatto principale è che la poltrona prima traballante di Paolo Fresco è tornata ad essere stabile e che al suo fianco siede oggi un nuovo amministratore delegato: Alessandro Barberis.

E proprio Barberis, all’indomani della sua nomina, sgombra in maniera decisa il campo dalle ipotesi di “spezzatino” circolate nei giorni scorsi. Il nuovo amministratore delegato tiene soprattutto a fare sì che la barra del timone rimanga sempre ben orientata verso la piena attuazione del piano industriale reso noto nelle settimane passate. Barberis, dunque, sembra intenzionato a lavorare per la concretizzazione del programma di risanamento e per il rispetto degli accordi finanziari con le banche creditrici. La prima parte degli interventi (quella che prevede la cassa integrazione a zero ore per 5600 lavoratori) è già iniziata. Il provvedimento è in vigore da lunedì 9 dicembre e riguarda gli stabilimenti di Torino (1000 dipendenti di Fiat Auto e 350 di Comau e Magneti Marelli), Arese (1000 dipendenti di Fiat Auto), Cassino (1200 dipendenti di Fiat Auto, Comau e Magneti Marelli) e Termini Imerese (1800 dipendenti di Fiat Auto), oltre che 250 lavoratori dislocati in altre sedi. Di fronte alla richiesta dei sindacati di riaprire le trattative, Barberis si mostra disposto a ridiscutere la situazione dei singoli stabilimenti in ambito locale, considerando però “blindato” il piano nel suo complesso. Una condizione, questa, considerata indispensabile per non compromettere gli obiettivi strategici in vista dei quali, tra l’altro, Fiat Auto metterà in campo un programma di investimenti per ben 7,8 miliardi di euro nel triennio 2003-2005, finalizzato a rinnovare completamente la gamma dei veicoli e la rete commerciale e distributiva. Per sostenere questo sforzo, il Gruppo Fiat procederà ad alcune dismissioni, a cominciare dalla Fidis, la società di credito al consumo il cui 51% passerà nel portafoglio delle quattro principali banche impegnate a sostenere l’azione di risanamento (Intesa, San Paolo Imi, Unicredito e Capitalia). Con questa mossa, Fresco e Barberis contano di alleggerire l’indebitamento lordo di 6 miliardi di euro entro dicembre, consentendo così al Gruppo di centrare gli obiettivi finanziari indicati nel piano di riassetto. L’accordo siglato qualche mese fa con le banche creditrici vincola infatti la Fiat a ridurre l’indebitamento netto a non più di 3 miliardi di euro entro la primavera del 2003 e (come già scritto sopra) se l’impegno non verrà rispettato, le banche potranno convertire in azioni i 3 miliardi di euro concessi in prestito al Gruppo. Questo è il punto della situazione in Fiat allo stato attuale dei fatti. Ma la Fiat non è l’unica protagonista sulla scena. Un notevole interesse ad una situazione di stabilità nella dirigenza Fiat ce l’ha anche la General Motors. Stabilità non solo per garantire il successo del piano di ristrutturazione dell’azienda automobilistica italiana, ma anche per avere un interlocutore certo e affidabile con cui definire il futuro dell’alleanza tra le due case automobilistiche. Infatti, a tutt’oggi, la GM continua a ritenere che esistano i margini di manovra per cancellare il “put” che la obbligherebbe (a partire dal 2004) a comprare Fiat Auto se Fiat decidesse di vendere; a ciò, però, secondo la GM, si dovrebbe arrivare senza compromettere le intese di collaborazione industriale che hanno già dato ottimi risultati nelle joint-venture sull’acquisto di componenti e sui sistemi di trasmissione. Anzi, proprio le due joint-venture attivate con la Fiat rappresentano oggi la chiave per tagliare i costi alla Opel. In sintesi, quindi, l’unica cosa che interessa i vertici di Detroit è che la Fiat esprima una dirigenza stabile e che eventuali cambiamenti nelle attività di Fiat Auto siano prima concordati con la Casa americana, come del resto prevede l'accordo firmato più di due anni fa. In questa prospettiva, ben si comprendono le parole del portavoce della GM: “Vorremmo che la Fiat si esprimesse di più sui risultati della collaborazione avuta finora con General Motors perché sono stati davvero eccezionali. Oggi possiamo dire con certezza che il mantenimento in vita delle due joint-venture è un interesse strategico della General Motors”. Sullo sfondo restano gli altri costruttori europei, attori anche loro in questa intricata vicenda. Conferme e smentite più o meno ufficiali hanno fatto seguito alle voci di un presunto interesse di Volkswagen all’acquisto del 49% del costituendo “polo sportivo” Alfa-Ferrari-Maserati. Ma un simile accordo sarebbe possibile? Premettendo che nulla può essere escluso con certezza, c’è però da sottolineare come fonti vicine alla direzione centrale della Volkswagen ribadiscano comunque l’improbabilità che una simile iniziativa possa andare a buon fine. Infatti, da un lato si dovrebbero superare le prevedibili perplessità del consiglio di fabbrica della Casa tedesca, consiglio legato ad una strategia che ruota tradizionalmente attorno alle automobili di massa e che ha già dovuto subire l’eccessivo proiettarsi dell’ex-presidente di Vw (Ferdinand Piech) verso le macchine di lusso; dall’altro, si dovrebbero anche aggirare le riserve del governo della Bassa Sassonia, azionista di maggioranza del gruppo Volkswagen con il suo 18% del capitale. Tra l’altro, il nuovo presidente della Volkswagen è da troppo poco tempo alla guida del gruppo (si è insediato nell’aprile scorso) per decidere di correre il rischio di un’avventura che lo metterebbe quasi certamente in rotta di collisione con il consiglio di fabbrica e con il potente sindacato Ig-Metall. Proprio questi, infatti, chiedono che il nuovo presidente Pishetsrieder riveda innanzitutto le strategie del suo predecessore, il quale aveva forzato gli investimenti a favore della gamma delle auto di lusso penalizzando invece il segmento delle medie, dove in passato erano state costruite le fortune di Volkswagen. Le attuali difficoltà in Europa dei due grandi cavalli da battaglia del gruppo Vw (Golf e Passat, ormai troppo invecchiate) sono le conseguenze di quelle scelte: la priorità, a questo punto, è quella di andare ad un riposizionamento verso il segmento delle medie. In questo contesto, apparirebbe del tutto fuori luogo una partecipazione in Ferrari. Inoltre, in Germania si sottolinea come Pishetsrieder abbia già il suo bel da fare per rimettere ordine nei modelli prodotti dai vari marchi del gruppo, i quali negli ultimi tempi hanno finito per farsi concorrenza tra di loro, con risultati tutt’altro che incoraggianti. Alla luce di tutto ciò, l’impressione (...e anche qualcosa di più!) è allora che il “polo sportivo” con Fiat al 51% e Volkswagen al 49% sia solo una proposta di Mediobanca, i cui legami con la Germania ruotano attorno a Commerzbank, l’importante istituto bancario tedesco che ha già in portafoglio anche il 10% di Ferrari. E ciò è confermato anche dal fatto che uno dei membri del consiglio di gestione di Commerzbank (Axel von Ruedorffer) sia anche membro del Consiglio di Amministrazione di Mediobanca e, contemporaneamente, membro del consiglio di sorveglianza di Audi. Ma in Europa non c’è solo Volkswagen. Sembrano però definitivamente archiviate le indiscrezioni che erano circolate sull’interessamento al nuovo “polo sportivo” da parte di Daimler-Crysler (già alle prese con il difficile risanamento della controllata americana) e di Bmw (apparentemente non interessata ad andare oltre quanto già possieda). In definitiva, le vicende degli ultimi giorni hanno sino a questo momento rafforzato il piano industriale della Fiat che, allo stato attuale, rimane quindi l’unico punto fermo di questa storia. L’importate novità è però che oggi non appare più così improbabile l’idea che alla fine, in un modo o nell’altro, la Fiat possa restare italiana. Questa è anche la nostra speranza.