Pagina 1 di 3

1 - 2 - 3

1. Le origini.
La storia dell'Alfa Romeo comincia negli ultimi mesi del 1906, quando un eclettico imprenditore di Bordeaux (Francia), Alessandro Darracq, costituisce la "Società Italiana Automobili Darracq" e apre una sede per il montaggio in Italia dei modelli già costruiti in Francia e destinati al mercato italiano. La zona scelta per il nuovo complesso industriale si trova alla periferia Nord-Ovest di Milano e deve il suo nome (il "Portello") ad una vecchia trattoria, presente proprio in quei luoghi. Quando la Darracq decide di chiudere gli stabilimenti per sopraggiunte difficoltà economiche, nell'autunno del 1909 un gruppo di finanzieri lombardi li rileva con l'intenzione di farne proseguire la produzione automobilistica: il 24 giugno 1910 viene così costituita la nuova società, col nome di "A.L.F.A." (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) e con sede in strada del Portello 95. Il cavalier Ugo Stella, già amministratore delegato della Darracq, si fa affiancare da un giovane tecnico di origini piacentine che proviene dalla Bianchi, Giuseppe Merosi, e gli chiede subito di studiare due modelli per la neonata azienda.

Siamo in piena "Belle époque", Guglielmo Marconi riceve il premio Nobel per la fisica, le concorrenti Fiat e Lancia hanno, rispettivamente, undici e quattro anni di vita, e la sfida della nuova Azienda comincia subito con un successo: la "24 HP".

Interamente progettata dal geometra Giuseppe Merosi e da altri tecnici italiani nel 1909 per conto della Società Italiana Automobili Darracq, la "24 HP" si fa apprezzare per la meccanica moderna (motore monoblocco e trasmissione a cardano), per le prestazioni (permette di superare i 100 km/h, una velocità assolutamente notevole per l'epoca) e per il piacere di guida, caratteristiche che diventeranno simboli della identità del Marchio. Il motore è un 4 cilindri in linea di 4082 centimetri cubi (a 1 albero a camme nel basamento) che eroga 42 cavalli, saliti a 45 cv nella "24 HP serie C" del 1912 e nella "24 HP serie D" del 1913 e saliti ulteriormente a 49 cv nella "20-30 HP serie E" che, nel 1914, rappresenta l'ultima evoluzione della originaria "24 HP" (tra l'altro, la distribuzione a ingranaggi viene modificata con catene silenziose. L'anno seguente, all'esordio sportivo, la vettura sta per vincere la Targa Florio, ma deve ritirarsi per un banale incidente: il pilota è accecato da uno spruzzo di fango. Il modello viene prodotto in oltre 200 autotelai che, secondo l'abitudine dell'epoca, sono poi affidati ai carrozzieri per l'allestimento definitivo. Nascono così la "Spider", la "Corsa" a due posti, la "Limousine" a sette posti e la "Torpedo", che sarà usata anche dal Comando Supremo dell'Esercito Italiano durante il primo conflitto mondiale. La seconda delle due vetture richieste da Ugo Stella è la "12 HP", anch'essa con motore a 4 cilindri in linea a 1 albero a camme nel basamento, ma di soli 2413 centimetri cubi: coi suoi 22 cv, la "12 HP" ben figurò al Primo Concorso di Regolarità di Modena del 1991 (1500 chilometri articolati in cinque tappe), la prima gara che vide un'Alfa al nastro di partenza. Entrambi i modelli, la "24 HP" e la "12 HP", si trasformano in buoni successi commerciali, dando così impulso ad una crescita che si concreta nel 1913 con l'assunzione di 300 tra operai e impiegati. Nel 1913, l'Alfa commercializza la "40-60 HP". Con i suoi 70 cv erogati da un motore a 4 cilindri in linea da 6082 centimetri cubi (2 alberi a camme nel basamento, valvole in testa comandate da aste e bilancieri), questa vettura arriva seconda assoluta nella famosa corsa in salita "Parma-Poggio di Berceto".

La "40-60 HP" rappresenta anche una tappa importante nell'ambito degli studi sull'aerodinamica. E' infatti sul telaio di questa vettura che viene allestita la "40-60 HP Siluro Ricotti" carrozzata Castagna su progetto del conte Marco Ricotti: la "Siluro Ricotti" raggiunge una velocità di punta di 139 km/h in luogo dei 110 km/h raggiunti dalla "40-60 HP" normale.

L'anno seguente, è il 1914, Merosi firma la prima "Grand Prix" Alfa, con la quale il pilota Giuseppe Campari percorre il chilometro lanciato a oltre 147 km/h. Sono due dei successi sportivi che contribuiranno a far nascere la leggenda dell'Alfa Romeo e andranno a formare un palmarès che oggi comprende oltre cento allori: dai 5 Campionati Mondiali alle 11 "Mille Miglia", dalle 4 "24 Ore di Le Mans" al Campionato Turismo Tedesco DTM.

2. Nasce il Quadrifoglio.

I successi, però, non durano a lungo: l'imminenza della guerra provoca un drammatico crollo delle vendite e già nel 1915 la fabbricazione di vetture si blocca in favore di quella di forniture militari, le quali non giovano certo all'assetto economico della società. Nuovi capitali arrivano dal gruppo finanziario di Nicola Romeo, un ingegnere e industriale napoletano che il 2 dicembre 1915 rileva l'Alfa salvandola dalla chiusura certa. Nello stabilimento del Portello si producono ora motocompressori (da ricordare, per esempio, il motocompressore "Monoblocco Romeo" realizzato nel 1916 utilizzando i motori della "24 HP" opportunamente modificati), munizioni, lanciafiamme e motori per aeroplani. Con il ritorno della pace diventa poi necessaria una nuova riconversione, che si rivela lunga e difficile. Questa volta, dalle officine escono trivelle, trattori e materiale ferroviario. Soltanto nel 1919, con la guida tecnica sempre affidata a Giuseppe Merosi, l'Alfa torna a costruire automobili, dapprima continuando a costruire i modelli antecedenti alla guerra e successivamente facendo nascere nel 1920 la "G1" (6 cilindri in linea, 6330 centimetri cubi, 1 albero a camme nel basamento, 70 cv): è questo un modello di scarsa fortuna, progettato da Giuseppe Merosi dietro le pressanti indicazioni di Enzo Ferrari, già da tempo pilota della Casa, il quale aveva visto in questo progetto un'ampia possibilità di sviluppo per le corse. 

 

G1

Ma i notevoli consumi, del tutto inadeguati ad un periodo post-bellico, si rivelarono molto presto un ostacolo insormontabile, che non permise di superare la produzione di soli 52 esemplari (venduti tutti in Australia). Nel 1921 viene commercializzata la torpedo "20-30 E.S Sport", prima vettura con la nuova ragione sociale: "Alfa Romeo". Proprio guidando uno di questi esemplari, il ventiduenne Enzo Ferrari arriva secondo alla Targa Florio. Con il loro motore (1 albero a camme nel basamento) a 4 cilindri in linea da 4250 centimetri cubi da 67 cv, le "20-30 E.S. Sport" vengono realizzate utilizzando soprattutto i componenti della "24 HP" (comuni anche alla "20-30 HP") adeguatamente migliorati: l'alesaggio passa da 100 a 102 mm, il passo viene ridotto a 2900 mm (contro i 3020 mm della "24 HP" e i 3200 mm della "20-30 HP"), il telaio viene radicalmente aggiornato, l'impianto elettrico viene dotato di avviamento automatico e, su richiesta, vengono anche fornite le ruote a raggi a smontaggio rapido fissate con gallettoni. Da notare che quasi tutte le modifiche e gli aggiornamenti apportati sono da ascrivere ad Antonio Ascari, agente di vendita per la Lombardia e già pilota di fama.

I successi sportivi non mancano: la "40-60 HP" e la "20-30 ES" (e successivamente anche la "RL Sport") riportano successi al Mugello, a Brescia, alla Coppa delle Alpi, alla Targa Florio. In quegli anni l'Italia, come altri Paesi europei, attraversa una profonda crisi politica, sociale ed economica. Sono giorni di tensione per l'occupazione delle fabbriche, la moneta si svaluta: il dollaro, quotato poco più di cinque lire nel 1914, sei anni dopo è salito a quasi 30. Nel 1921, crolla la Banca Nazionale di Sconto, che è diventata il principale azionista dell'Alfa Romeo e di altre aziende. Deve intervenire il Governo, fondando l'Istituto per la Sovvenzione sui Lavori Industriali. Nel 1922, l'Azienda presenta il modello "RL" che riscuote notevole successo e che, condotto da Ugo Sivocci (pilota dell’Alfa Romeo dal 1920 al 1923), conquista la prima delle dieci vittorie nell'edizione del 1923 della Targa Florio (oltre che il secondo, con Antonio Ascari, e il quarto posto). 

Nella stessa gara, per la prima volta compare sul cofano quel quadrifoglio verde che, racchiuso all'interno di un triangolo bianco, diventerà poi il segno distintivo di tutte le vetture sportive della Casa: inizialmente, Sivocci lo aveva dipinto sulla sua "RL" come simbolo scaramantico.

La prima "RL" - siamo nel 1922 - è equipaggiata con un motore a 6 cilindri in linea da 2916 centimetri cubi (1 albero a camme nel basamento, alesaggio 75 mm, corsa 110 mm) erogante 56 cv. La vita di questo modello è una vita lunga, costellata anche di grandi successi sportivi: nelle sue varie versioni "Sport" (2994 centimetri cubi, 71 cv) e "Super Sport" (2994 centimetri cubi, 83 cv), la "RL" brillò nelle gare su strada per vetture Turismo fino alle soglie degli anni Trenta. Dal progetto "RL" deriva anche, nel 1923, la "RM", il cui motore (4 cilindri in linea, 1944 centimetri cubi, 40 cv, 1 albero a camme nel basamento) non è altro che lo stesso motore della "RL" privato di due cilindri: qualche novità caratterizza solo la "RM Sport" del 1924, che presenta un leggero incremento della cilindrata (ora di 1996 centimetri cubi) e della potenza (salita a 44 cv), e la "RM Unificato" del 1925 (1996 centimetri cubi, 48 cv). Si arriva così al momento in cui Giuseppe Merosi cede il testimone a Vittorio Jano, affermato progettista piemontese che arriva dalla Fiat. Suo è un autentico capolavoro: la "P2" del 1924.

Il motore è un 8 cilindri biblocco di due litri, con distribuzione bialbero e valvole inclinate di 104°: eroga 140 cavalli, che salgono a 155 nel 1925 e a 175 nel 1930. Sul circuito di Cremona la vettura raggiunge i 225 km/h e per cinque anni miete allori su allori, dimostrandosi una sportiva invincibile: con la "P2", Antonio Ascari vince il Gran Premio d'Italia a Monza e Giuseppe Campari vince il Gran Premio d'Europa a Lione. Dopo una sfilza di trionfi, la "P2" condotta da Gastone Brilli Peri  vince anche, nel 1925, il primo Campionato Automobilistico del Mondo. Comincia un felice periodo contrassegnato da grandi innovazioni tecniche e da importanti vittorie sportive. Da un lato, alcuni modelli dalla tecnica superba, progettati dall'inesauribile Jano: la "6C 1500", la "6C 1750 SS", la "6C 1750 Gran Sport" (1930), la "8C 2300", la "8C 2900 Tipo A" e "Tipo B" che eroga addirittura 220 cavalli; dall'altro le prodezze di piloti come Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari e Achille Varzi. Un ricordo a sé merita Tazio Nuvolari, idolo delle folle assiepate ai bordi delle polverose strade dell'epoca. E non a caso: sette vittorie nel '32 (e 13 quattro anni dopo); i record di velocità sul chilometro e sul miglio lanciato sulla Firenze-Mare nel 1935 a 336 km/h con l'Alfa "Bimotore"...

E poi ancora la coppa Vanderbilt a New York nel '36 e gli entusiasmanti duelli con Achille Varzi, il nemico-amico di sempre. Come quello, forse romanzato, nella Mille Miglia del 1930, quando a fari spenti Nuvolari insegue e supera l'avversario partito cinque minuti prima. Proprio Tazio Nuvolari, poi, porta a battesimo nel 1932 a Monza, al Gran Premio d'Italia, la "Tipo B (P3)", una 8 cilindri di 2,6 litri che si dimostra subito vincente. 

E' il primo di molti successi che la vedranno arrivare imbattuta al 1933, contrastando tenacemente i nascenti astri tedeschi. Nel 1934, la cilindrata arriva a sfiorare i 3 litri, mentre l'anno successivo la Scuderia Ferrari, cui viene affidata la gestione delle vetture, la porta a 3,1 litri con 265 cv a disposizione. La ferrea volontà di non arrendersi mai viene ripagata con una clamorosa vittoria in casa di Mercedes e Auto Union al G.P. di Germania 1935, con Nuvolari che taglia per primo il traguardo beffando tutti. Le indicazioni tecniche e pratiche emerse dalle corse vengono poi trasferite sulla produzione di serie. Nel 1927 nasce la "6C 1500", equipaggiata con un motore a 6 cilindri in linea da 1487 centimetri cubi (caratterizzato dall'adozione di un albero a camme non più nel basamento ma in testa) erogante 44 cv e composto da un'unica fusione in ghisa che prevede gruppo cilindri e testa, mentre la coppa dell'olio e il basamento (contenente l'albero motore) sono realizzati in alluminio: un successo anche commerciale, ottenuto da un sapiente cocktail di potenza, leggerezza, equilibrio generale e frenata. Tra le versioni derivate dalla "6C 1500" ricordiamo la "6C 1500 Sport"  (1487 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 54 cv) e la "6C 1500 Mille Miglia Speciale" (1487 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 60 cv senza compressore e 76 cv con compressore volumetrico tipo Roots con rapporto di rotazione di 14:1 rispetto al motore), entrambe del 1928. La "6C 1500 Sport" è la prima Alfa Romeo venduta al pubblico che dispone di un motore con doppio albero a camme in testa: per attenuare il rumore e dare inerzia al sistema della più complessa distribuzione, l'estremità anteriore degli alberi a camme è dotata di due pulegge che fungono da volani con una terza (ancorata alla testa) anch'essa con funzioni di volano. Per quanto riguarda poi la "6C 1500 Mille Miglia Speciale", una curiosità: nei decenni successivi, questa versione è stata erroneamente definita (anche da fonti vicine alla stessa Alfa Romeo) "6C 1500 Super Sport", ma in realtà un tale denominazione ("Super Sport") è corretta solo se riferita alle successive "6C 1750 Super Sport" ridotte nella cilindrata per la partecipazione a gare nella classe fino a 1500 centimetri cubi e che nasceranno solo nel 1929. E' infatti con l'aumento della cilindrata, avvenuto nel 1929, che il modello cambia nome e diventa "6C 1750": 6 cilindri in linea, 1752 centimetri cubi, 1 albero a camme in testa, 46 cv, testa (sempre in ghisa) smontabile dal gruppo cilindri, candele collocate sul lato sinistro della testa, collettori di aspirazione e scarico collocati entrambi sul lato destro. Dalla "6C 1750" derivano sempre nel 1929 la "6C 1750 Sport" (1752 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 52 cv), la "6C 1750 Super Sport" (1752 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 64 cv senza compressore e 85 cv con compressore volumetrico avente le stesse caratteristiche di quello montato sulla precedente "6C 1500 Mille Miglia Speciale"), la "6C 1500 Super Sport" a cui abbiamo già accennato (allestita con cilindrata ridotta per la partecipazione alle competizioni nella classe 1500 della categoria Sport). Nel 1930 è la volta della "6C 1750 Gran Turismo" (1752 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 55 cv), della "6C 1750 Gran Sport" (1752 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 85 cv, compressore volumetrico di nuovo disegno e di dimensioni maggiorate ma con rapporto di rotazione 1:1 in relazione al motore e quindi meno veloce di quello adottato nella "6C 1750 Super Sport"), della "6C 1500 Gran Sport" (1487 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, compressore, 80 cv). Nel 1931 arriva anche la "6C 1750 Gran Turismo Compressore" (1752 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, compressore, 80 cv). La produzione della "6C 1750" va avanti, con piccoli aggiornamenti, sino a tutto il 1933. 

E' dunque un modello di grande successo: in quattro anni se ne costruiscono 2259, un record! Nella seconda metà degli anni Venti, infatti, la produzione Alfa supera di poco le mille auto l'anno, mentre quella totale italiana si aggira sulle 15 mila vetture. Ma il nuovo 6 cilindri di Jano è destinato a mietere successi non solo in campo commerciale, ma anche in campo sportivo, soprattutto con la cilindrata di 1750 centimetri cubi: basti pensare alla Mille Miglia del 1930 con l'equipaggio Nuvolari-Guidotti. Ma c'è pure un altro bolide alfista che è simbolo di questi anni: è la "8C 2300" (con la quale Campari trionfa a Monza nel 1931). Nasce nel 1931 come spider 4 posti e, nello stesso anno, vince la 24 Ore di Le Mans con Lord Howe-Birkin. 

Questo capolavoro di Vittorio Jano è dotata di un superbo 8 cilindri di 2336 centimetri cubi a doppio albero a camme in testa con compressore volumetrico: eroga una potenza massima di 142 cv. 

Due i tipi di telaio previsti, a seconda delle diverse esigenze: un telaio corto per l'impiego agonistico e un telaio lungo da utilizzare in presenza di eleganti carrozzerie cabriolet o berlina. 

Nella versione più spinta (la "8C 2300 Monza") trionfa dappertutto: dalla Targa Florio (nel 1931 con Nuvolari, nel 1933 con Antonio Brivio) alla Mille  Miglia (nel 1934 con l'equipaggio Varzi-Bignami), dal Gran Premio di Monaco (nel 1932 con Nuvolari) a quello d'Italia (nel 1931 con l'equipaggio Campari-Nuvolari). 

Questi successi si affiancano al successo commerciale della produzione di serie, come già avvenuto nel caso della "6C 1500" e della "6C 1750". La "8C 2300" verrà complessivamente prodotta sino a tutto il 1934 in tre differenti serie, mantenendo tuttavia immutate le proprie caratteristiche tecniche fondamentali: con l'arrivo della seconda serie (1932) vengono modificate la lunghezza delle balestre anteriori, l'inclinazione del volante nella versione a passo lungo, la lunghezza del piantone dello sterzo e la posizione della pompa elettrica di alimentazione nel modello a passo corto; la terza serie (1933), invece, vede semplicemente l'introduzione di un nuovo serbatoio dell'olio di forma ovale con capacità ridotta e di un nuovo impianto di scarico, oltre che di altre piccole modifiche all'assale anteriore.

3. L'Alfa spicca il volo.
Ancora una volta, però, fattori esterni all'Azienda (e, in particolare, la crisi economica mondiale, avviata dal crollo della Borsa di Wall Street nel '29) incrinano l'espansione dell'Alfa che, nel 1933, passa sotto il controllo dell'IRI (l'Istituto per la Ricostruzione Industriale, nato da poco proprio per aiutare le aziende in crisi) diretto da Ugo Gobbato. Questi avvia un imponente processo di ammodernamento degli impianti con modifiche alle attrezzature e all'organizzazione. Nel '34, comunque, le sue vetture da corsa, affidate alla Scuderia Ferrari, vincono più gare di tutte quelle delle altre Case: l'attività sportiva fa addirittura passare in secondo piano la produzione di serie che comunque prosegue intensamente con prodotti di altissimo livello: impossibile non ricordare innanzitutto i modelli derivanti dalla progressiva evoluzione del motore a 6 cilindri in linea di Vittorio Jano. Dopo essere inizialmente cresciuto dai 1487 centimetri cubi della "6C 1500" ai 1752 centimetri cubi della "6C 1750", questo storico motore cresce ancora, dapprima con la breve apparizione (nel 1933) della "6C 1900 Gran Turismo", poi con la nascita (nel 1934) della "6C 2300" nelle sue numerose versioni. Nella "6C 1900 Gran Turismo", la testa in ghisa (lo stesso materiale del blocco cilindri) che fino a questo momento ha caratterizzato tutta la produzione della Casa, viene sostituita da una testa in alluminio. Ma non si tratta dell'unica novità: il telaio è ora scatolato e saldato in alcune parti anziché chiodato (a tutto beneficio della rigidità), il cambio adotta un dispositivo a ruota libera, il radiatore dell'acqua cresce notevolmente in dimensioni, la terza marcia è adesso sincronizzata. Nel 1934, come già accennato, è la volta della "6C 2300" che caratterizzerà la storia dell'Alfa praticamente sino allo scoppio della nuova grande guerra. Si inizia con la "6C 2300 Turismo" presentata al Salone dell'Automobile di Milano del 1934: scompare il compressore volumetrico ma, in compenso, la testa in alluminio con 2 alberi a camme viene estesa anche alle versioni "Turismo" (che in pratica hanno costituito sempre, nei primi quaranta anni della vita del Marchio, le versioni d'accesso dei vari modelli) prima caratterizzate da una distribuzione monoalbero: il comando non avviene più tramite ingranaggi ma attraverso catene silenziose. E poi ancora pompa di alimentazione elettrica, frizione monodisco a secco con molle parastrappi, balestre esterne al telaio, barre rigide di collegamento collocate alle parti terminali del telaio, ammortizzatori a frizione, freni meccanici, strumenti Veglia. La cilindrata è di 2309 centimetri cubi, 68 sono i cv erogati. Cilindrata e caratteristiche fondamentali inalterate ma potenza accresciuta nelle altre versioni che nascono sempre nel 1934: la "6C 2300 Gran Turismo" (caratterizzata da un passo accorciato) arriva ad erogare 76 cv (grazie ad un diverso rapporto di compressione e all'adozione di alberi della distribuzione più spinti, in comune con la versione "Sport") che salgono ancora a 95 cv nella "6C 2300 Sport", ribattezzata poi "6C 2300 Pescara" (in onore della vittoria a Pescara, alla Targa Abruzzo del 1934): costruite in appena 60 esemplari, le "Pescara" derivano direttamente dalle "6C 2300 Gran Turismo" da cui differiscono per l'adozione di due carburatori, per lo scarico ottimizzato, per la testa che è capace di un più elevato rapporto di compressione ed è dotata di una terza molla per ogni valvola, per il serbatoio completamente ridisegnato, per le balestre posteriori modificate. L'arrivo dell'anno 1935 porta con sé la nascita di un progetto completamente nuovo che è, idealmente, lo sviluppo della "6C 2300" ed è, nei fatti, la base per la nascita delle successive "6C 2500" del 1939. Nasce infatti la "6C 2300 B Gran Turismo" che mantiene il motore a doppio albero a camme della precedente "6C 2300", inaugurando però un autotelaio completamente nuovo ed estremamente moderno, caratterizzato da ruote indipendenti sia all'avantreno che al retrotreno, da un ponte posteriore sospeso elasticamente al telaio e da freni idraulici al posto dei freni meccanici della precedente produzione Alfa Romeo. Le versioni con carrozzeria berlina vengono realizzate direttamente dall'Alfa Romeo; per le versioni cabriolet e coupé ci si continua invece ad affidare a carrozzieri esterni. Molteplici le versioni derivate. Nello stesso 1935 arriva la "6C 2300 B Pescara" che riceve anche lei gli aggiornamenti a quattro ruote indipendenti mantenendo il motore potenziato da 95 cv. Nel 1936 nasce la "6C 2300 B Turismo": 2309 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 70 cv. Nel 1938 inizia la produzione della "6C 2300 B Corto" (2309 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 76 cv, pompa di alimentazione non più elettrica ma meccanica e collocata sul motore, nuovo cambio con terza e quarta marca sincronizzate e seconda, terza e quarta marcia ad ingranaggi silenziosi sempre in presa, trasmissione dotata di giunti elastici e cuscinetti a sfera del differenziale sostituiti da rulli conici) e della "6C 2300 B Lungo" (2309 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 70 cv, autotelaio allungato). E sempre nel 1938  nasce anche "6C 2300 B Mille Miglia" (2309 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, 95 cv): questa particolare versione deriva la propria denominazione dal fatto che l'Alfa Romeo aveva allestito per la Mille Miglia del 1937 una berlinetta con una nuova e leggerissima carrozzeria realizzata dalla Touring; la vettura si era piazzata al quarto posto assoluto grazie alle capacità del pilota Giovanbattista Guidotti, il quale - ovviamente per motivi propagandistici - era accompagnato da Ercole Boratto, autista personale di Mussolini. Ebbene, a causa del successo, l'Alfa ne costruì una piccola serie con motore di potenza ridotta di 10 cv. Nel corso del 1939 si interrompe la produzione della "6C 2300 B" e la sua importante eredità viene raccolta dalla "6C 2500" che vivrà addirittura sino al 1953. Ma gli anni Trenta non possono certo essere archiviati senza citare la "8C 2900 B" (nata nel 1937) che anzi, nella carrozzeria "Touring", è da considerarsi - dal punto di vista motoristico - l'Alfa più rappresentativa del periodo: il cofano imponente è simbolo di una eleganza e di una potenza che affascinano. Si tratta di un'auto costruita utilizzando addirittura il motore della monoposto "Tipo B 1935" leggermente ridotto nella cilindrata e che già nel 1935 era stato impiegato nella biposto da competizione "8C 2900 A" che aveva conquistato i primi tre posti della Mille Miglia del 1936. Due compressori volumetrici, 8 cilindri in linea, 2905 centimetri cubi, 2 alberi a camme in testa, un gruppo cilindri (in lega leggera) diviso in due blocchi di quattro con canne di acciaio piantate: Potenza massima erogata: 180 cv (la "8C 2900 A" da competizione ne erogava 40 in più). Anche in questo caso, i vari carrozzieri possono fare affidamento sulla fornitura da parte della Casa di telai corti e di telai lunghi.

Nel frattempo, l'IRI indirizza la produzione verso i motori aeronautici e i veicoli industriali. Già nel '26, l'Azienda aveva cominciato a fabbricare, su licenza dell'inglese Bristol, motori stellari a nove cilindri per aerei. Negli anni Trenta, poi, nascono motori potenti e affidabili, richiesti anche all'estero. Merito degli avanzati materiali utilizzati, come la Duralfa, una lega leggera di alluminio usata per costruire eliche, pistoni, teste cilindri e altri componenti. Nel '39 nasce il "135", un 18 cilindri a doppia stella, che con quasi 2000 HP è il più potente propulsore dell'epoca. Altri motori conquistano tredici record mondiali di velocità, altezza e distanza. La produzione aeronautica raggiunge quasi l' 80% del fatturato annuo e per soddisfare le crescenti richieste, sul finire del decennio, si costruisce uno stabilimento a Pomigliano D'Arco (Napoli). Il Marchio Alfa è apprezzato anche nei veicoli industriali. Il primo autocarro, il "Bussing 50", è del 1931. Nel '35, il "T85G" vince un concorso internazionale per camion a gassogeno sul percorso Roma-Bruxelles-Parigi. Il modello "500", poi, nella versione autocarro trasporta 110 quintali, mentre come autobus è apprezzato per la linea, la comodità offerta ai passeggeri e la velocità di 68 chilometri orari. In una parola, sono mezzi affidabili anche in condizioni difficili, tanto che durante la campagna d'Etiopia l'Azienda fornisce all'Esercito Italiano oltre 2000 veicoli. In questo periodo di transizione nasce la "6C 2500", che viene definita dalla Revue Automobile "l'orgoglio dell'Italia": bellissima, opulenta e costosissima, è l'ultima Alfa prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

La "6C 2500" arriva esattamente nel 1939 e rappresenta in pratica la tappa finale del lungo processo evolutivo del motore a 6 cilindri in linea creato da Jano nell'ormai lontano 1927 per la prima "6C 1500". Sulla "6C 2500 Turismo del 1939 trova spazio un 6 cilindri in linea da 2443 centimetri cubi e doppio albero a camme che è direttamente frutto dello sviluppo del motore che muoveva la "6C 2300 B": 87 cv la potenza massima erogata. Le innovazioni tecniche proposte sulla nuova vettura sono in realtà ben poche: la "6C 2500" è davvero figlia della precedente "6C 2300 B". Nello stesso anno, la versione "Turismo" viene affiancata dalla "6C 2500 Sport" dotata di un motore in fondo molto simile a quello precedentemente montato sulla "6C 2300 B Mille Miglia": la cubatura è sempre di 2443 centimetri cubi e gli alberi a camme continuano ovviamente ad essere due, ma la potenza sale a 95 cv. Ma la cavalcata della "6C 2500" in termini di potenza non è destinata certo a fermarsi. Sempre del '39 è infatti la "Tipo 256": è questo il nome esatto con cui riferirsi a quella da molti definita "6C 2500 Super Sport", un nome - questo - che in realtà è stato oggetto di discussione perché, pur essendo all'epoca accreditato anche dalla stessa Alfa Romeo e dall'Alfa Corse, in realtà viene adottato ufficialmente solo nel 1942 contestualmente all'utilizzo di una autonoma serie di numerazione dei telai (e solo a partire dal 1946, poi, il nome comparirà ufficialmente nei listini della Casa). Le "Tipo 256" (i primi due numeri stanno a indicare la cilindrata, 2500, mentre il 6 finale si riferisce al numero dei cilindri: il nome venne pensato da Enzo Ferrari) sono tutte frutto di un profondo lavoro di trasformazione che veniva effettuato sulle "6C 2500 Sport" presso le officine della Scuderia Ferrari di Modena: il passo veniva ridotto (dai 3250 mm della "Turismo" e dai 3000 mm della "Sport" si passa ad un passo di 2700 mm), la potenza del motore veniva incrementata, alcune parti in alluminio del motore venivano sostituite da parti analoghe ma in elektron, le carrozzerie venivano realizzate dalla Touring. La vettura così modificata veniva destinata sia ai piloti ufficiali nelle varie competizioni sia a privati dopo essere stata allestita con carrozzerie più confortevoli: 2443 centimetri cubi, 2 alberi a camme, 120 cv. A questo punto, però, i nuovi ambiziosi programmi dell'Azienda vengono sconvolti dallo scoppio della seconda guerra mondiale, il 10 giugno del 1940. L'Alfa deve riconvertire la produzione alle commesse militari e i suoi stabilimenti vengono bombardati più volte. Nonostante tutto, l'Azienda mantiene alto il livello tecnologico. Nel '42, per esempio, un trimotore italiano "SM75" spinto da motori Alfa "128", vola per 20 mila chilometri, sino a Tokyo e ritorno. E anche in campo automobilistico, l'Alfa Romeo non getta certo la spugna. Pure in tempo di guerra, infatti, l'evoluzione tecnica della "6C 2500" non si arresta: a partire dal 1942, tutte le versioni vengono dotate di un telaio profondamente modificato attraverso l'introduzione di una crociera centrale di irrigidimento di amplissime dimensioni che integra parzialmente anche le traverse. E sempre nel 1942 viene ufficializzato il nome della "6C 2500 Super Sport", vettura ben diversa dalla "Tipo 256" del 1939: i cv scendono a 110 e il telaio presenta anche lui la grande crociera centrale di irrigidimento; invariato invece il passo, che resta sempre di 2700 mm. Si va così avanti sino al 1944, quando i bombardamenti alleati del 14 febbraio, del 13 agosto e soprattutto del 20 ottobre 1944 riducono ad un ammasso di macerie lo stabilimento del Portello, il quale è così costretto a cessare ogni attività.

La pace arriva nella primavera seguente, ma i primi mesi di lavoro sono difficili. Ugo Gobbato, l'uomo che aveva salvato l'Alfa Romeo dalla requisizione di tutte le materie prime da parte dei tedeschi, viene accusato di collaborazionismo. Assolto per ben due volte dal tribunale del Comitato di Liberazione Nazionale, viene assassinato, tre giorni dopo la liberazione di Milano, da due persone che lo conoscono, armate l'una con un fucile militare, l'altra con un fucile da caccia, che scendono da una Lancia Augusta blu e poi fuggono: è il 28 aprile 1945. Alla fine del maggio 1945, il Comitato di Liberazione Nazionale nomina l'ing. Pasquale Gallo alla carica di commissario dell'Alfa Romeo. E' a cavallo tra giugno e luglio 1945 che negli stabilimenti parzialmente riattivati riprende la produzione. Manca tutto: officine, materiali, componenti. Non potendo fabbricare altro, gli ottomila dipendenti del Portello, dopo aver dato una mano a sgomberare 16.000 metri cubi di macerie, costruiscono cucine elettriche, mobili metallici, infissi e saracinesche. Ma tra mille problemi, in quel difficile 1945, si riescono tuttavia ad assemblare 2 autotelai di "6C 2500 Sport". L'attività automobilistica riprende con una certa continuità soltanto nel 1946, facendo gareggiare le "158" salvate dalle macerie e tornando a costruire le "6C 2500" d'anteguerra tramite l'utilizzo delle parti rimaste in abbondanza nei magazzini decentrati e tramite l'aggiornamento dei modelli in pochi particolari: continuano così ad essere prodotte le "6C 2500 Sport Lungo" (nuova denominazione delle "6C 2500 Turismo"), le "6C 2500 Sport Freccia d'Oro" (nuovo nome della versione "Sport", caratterizzata da una modifica dell'autotelaio che vede ora il comando del cambio collocato sotto al volante e vede anche l'arrivo di una carrozzeria con ossatura in acciaio saldata al telaio; la potenza scende da 95 a 90 cv), le "6C 2500 Super Sport" (che nel 1947 ricevono, come anche per le "Sport Lungo", qualche piccola variazione nell'allestimento delle carrozzerie). 

La "Freccia d'Oro" riceve nel 1948 qualche piccolo aggiornamento al frontale: nuovi fari con cristalli dalla forma più squadrata e non più a filo con la cornice, nuove feritoie laterali, scudo dotata di modanatura verticale centrale. Ma la vita commerciale della "6C 2500" è ancora lunga e la sua continua evoluzione sembra non avere mai fine. Nel 1949, arrivano la "6C 2500 Turismo Motore Avanzato" e la "6C 2500 Sport Motore Avanzato", le quali si caratterizzano per lo spostamento in avanti del motore e del cambio, spostamento che - con le dovute modifiche del telaio - consente ora il montaggio anche di più grandi carrozzerie a sei posti; invariati i motori. Il 1949 si conclude con qualche modifica estetica anche alla "6C 2500 Sport Freccia d'Oro": nuovi rostri ai paraurti, fari antinebbia, lunotto posteriore e vetratura laterale di dimensioni più generose. In tutti i casi, si tratta di automobili che piacciono tanto ai vip dell'epoca, affascinati anche dagli innovativi cambi al volante: da Rita Hayworth a Tyron Power, da Ranieri di Monaco a re Faruk d'Egitto. L'allestimento "Super Sport Villa d'Este" (realizzato nel 1949 dalla carrozzeria milanese Touring che lo deriva dal normale allestimento "Super Sport"), ne fa la più bella vettura di quegli anni (deve il nome alla sua partecipazione all'omonimo concorso d'eleganza per design d'auto del 1949). La "6C 2500", dunque sembra proprio non voler smettere mai di affascinare, ma la sua vita commerciale volge comunque al termine. L'ultima evoluzione di questa vettura è la "6C 2500 Sport Motore Super Sport" (anche denominata "6C 2500 Gran Turismo") del 1950: 2443 centimetri cubi, 2 alberi a camme, 110 cv. Tre anni dopo, nel 1953, l'ultima "6C 2500" uscirà dalla fabbrica del Portello.

Tutte le "6C 2500" sono vetture a 6 cilindri prestigiose e veloci, ma sono anche molto costose, costruite quasi artigianalmente e vendute tutto sommato in poche centinaia di unità. Con l'avviarsi della ripresa economica del Paese, ciò non è più sufficiente e, perché l'Alfa Romeo possa sopravvivere, s'impone il passaggio ad una vera produzione di serie: al Portello, spazi e manodopera sono infatti largamente eccedenti e occorre quindi ideare un nuovo modello, moderno e accessibile a un'utenza più vasta. In realtà, già nel 1945 era stato avviato il progetto di una vettura completamente nuova denominata "Gazzella" e caratterizzata dall'adozione di una moderna scocca portante. Nel mese di settembre del 1947, però, questo progetto era stato definitivamente abbandonato, ma non era stata abbandonata invece l'idea dell'adozione di una moderna scocca portante. Nel frattempo, uomini nuovi sono apparsi sulla scena: l'ingegner Orazio Satta Puliga, coadiuvato da Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Giampaolo Garcea e Ivo Nicolis. Proprio dal lavoro di questa squadra nascerà la "1900", che sancirà il definitivo rilancio della marca, ripartendo con una formula che diventerà vincente: far convivere le opportunità imprenditoriali con la vocazione e la mentalità dei progettisti, abituati a ideare sino a quel momento soltanto vetture di lusso e da corsa. Ciò potendo soprattutto contare sull'unico vero patrimonio accumulato fino a quel momento dalla Casa: il valore dei propri uomini e l'orgoglio del proprio marchio. Nel 1948, la direzione del nuovo progetto viene affidata all'ingegner Orazio Satta Puliga, assistito da Giuseppe Busso per la parte meccanica e da Ivo Colucci per la carrozzeria. Due anni dopo, il 4 maggio del 1950, fuori del Salone di Torino, l'Alfa Romeo presenta il prototipo della "1900". Si tratta di una berlina a quattro porte e cinque posti, la prima vettura del Biscione a carrozzeria autoportante: non più, quindi, telaio separato dalla carrozzeria, ma telaio del tipo monoscocca portante in lamiere saldate.

Per le sospensioni, Satta conserva l'avantreno a quadrilateri trasversali con molle elicoidali, rinunciando invece alle ruote indipendenti posteriori (soluzione complessa, pesante e costosa) in favore di un assale rigido ideato però con criteri evoluti: bracci longitudinali, molle a spirale e ammortizzatori alle estremità; bloccaggio delle spinte trasversali al centro mediante un'articolazione a braccio triangolare che unisce il differenziale alla scocca, consentendo solo le oscillazioni verticali. Questo retrotreno si dimostra efficace, tanto da essere poi adottato su tutte le Alfa del ventennio successivo. Adotta un motore bialbero a quattro cilindri in linea di 1884 centimetri cubi con camera di combustione emisferica, valvole di generose dimensioni (38 mm all'aspirazione, 34 mm allo scarico) disposte a V di 90°, raffreddate al sodio (un nucleo di sodio inserito all'interno di steli placcati in cromo), con sedi in stellite e inserite nella testata in lega leggera (semplicità ed economia prevalgono invece nel basamento, che è in ghisa, e nella coppa, che è in lamiera saldata). Il nuovo motore è certamente più piccolo e semplice del 2500 a 6 cilindri d'anteguerra ma è progettato per potenze specifiche e per regimi di rotazione superiori. Il robusto albero in acciaio forgiato ruota su 5 cuscinetti di banco anch'essi in acciaio e rivestiti di rame-iridium. Per mantenere le sollecitazioni entro limiti compatibili con le tecnologie correnti, si allarga l'alesaggio e si riduce la corsa secondo un rapporto di 0,94 (contro lo 0,72 dei 6 cilindri) molto vicino ormai al rapporto 1 del motore cosiddetto "quadro" e con una velocità media del pistone di 15,27 m/s. Risultato: una potenza massima di 80 cv a 4800 giri e una velocità di punta di 150 km/h. Poco tempo dopo, parte la produzione della "1900 Ti" (complessivamente prodotta in 612 esemplari), versione spinta che può essere utilizzata tanto nella normale circolazione quanto nelle gare della categoria "Turismo Internazionale": il motore gode dell'adozione di un altro carburatore doppio corpo, un aumento del rapporto di compressione (7,7:1 invece di 7,5:1) e di valvole maggiorate (41 mm all'aspirazione e 36,5 allo scarico), arrivando così alla potenza massima di 100 cv a 5500 giri/minuto: velocità massima pari a 170 km/h. Arrivano così anche i successi sportivi: dalla vittoria nel Giro di Sicilia a quelle nel Giro di Francia, fino alle vittorie del 1953 e 1954 nella Carrera Panamericana. Secondo un fortunato slogan dell'epoca, la "1900" diventa "la macchina da famiglia che vince le corse". Nel 1954, la gamma viene aggiornata con marginali ritocchi di carrozzeria: nascono così la "1900 Super" (con cilindrata portata a 1975 cc grazie all'allargamento dell'alesaggio sino a 84,5 mm, potenza 90 cv a 5200 giri, velocità 160 km/h) e la "1900 Ti Super" (rapporto di compressione 8:1, due carburatori a doppio corpo, 115 cv a 5500 giri, 180 km/h). Anche le "1900 Sprint" - realizzate a partire dal 1951 da carrozzieri esterni su scocche specifiche (siglate "C", corta, a causa del passo ridotto di 13 cm per un passo totale di 2,50 m) fornite dalla Casa e motori di 100 cv - crescono e diventano "Super Sprint" con lo stesso motore delle "Ti Super" e in più il cambio a 5 marce: velocità 190 km/h.

Ne vengono costruiti circa 20 mila esemplari. La produzione viene interrotta nel 1958. Con questo modello è stato introdotto nella storia dell'automobilismo un nuovo concetto di vettura: la berlina ad alte prestazioni per uso quotidiano. Sulle piste dei Gran Premi, la "158" (da tutti all'epoca soprannominata "Alfetta" per le sue dimensioni ridotte) ha la supremazia assoluta e nel 1950, con Nino Farina, conquista il primo Campionato del Mondo di Formula 1: sette su sette i Gran Premi vinti. In realtà, la leggendaria "158" comincia a vincere già nel 1939: rimasta nascosta durante tutta la guerra, riappare intatta nel 1946 ricominciando subito a vincere. Motore 8 cilindri in linea sovralimentato, montato dietro l'avantreno verso il centro del telaio a longheroni tubolari: 1479 cc, 350 cv. Cambio a 4 marce montato sul retrotreno a ruote indipendenti. Molle a balestra trasversale unica, sia d'avanti che dietro. 

L'anno dopo, Juan Manuel Fangio vince il secondo Campionato del Mondo di Formula 1 con l'evoluzione della "158": la "159", un altro bolide entrato nella leggenda. 

Esteriormente quasi identica alla "158", la nuova "159" adotta il più potente motore 1500 mai costruito: 425/450 cavalli (grazie alla pressione di sovralimentazione cresciuta da 2,5 a 3 kg/cm²), freni idraulici a tamburo potenziati, sospensione posteriore modificata con ponte De Dion. Velocità di oltre 300 km/h: Fangio, sul circuito di Pescara, aveva raggiunto i 310,3 km/h cronometrati su 1 km. Subito dopo la vittoria del secondo campionato mondiale, l'Alfa si ritira dai Gran Premi. Continua, invece, a gareggiare nelle competizioni Sport e presenta la "1900 C52" ("Disco Volante") in una doppia versione: spider (anno 1952) e coupé (anno 1953). La "1900 C52", dalla caratteristica forma lenticolare, con il suo telaio a traliccio e con i suoi 1997 cc e 158 cv di potenza massima, è capace di raggiungere i 225 km/h ma in realtà non gareggerà mai.