La storia dell'Alfa Romeo è una storia spesso fatta di capovolgimenti di fronte repentini quanto determinanti, inversioni di rotta molte volte durate anche decenni. Il Biscione, nel corso della sua secolare esistenza, ha cambiato più volte pelle, restando però sempre fedele al suo animo e al suo temperamento. Fattori tecnici e sociali, economici e politici, hanno di volta in volta contribuito a compiere scelte più o meno fortunate, ma comunque sempre coraggiose. La 164 è il modello che più di ogni altro incarna uno dei tanti mutamenti che l'Alfa ha dovuto affrontare nella sua storia recente, un mutamento "gattopardiano": era diventato necessario che tutto cambiasse affinché tutto potesse restare uguale a sé stesso. All'alba degli anni Ottanta, l'Alfa Romeo S.p.A. era ormai diventata una società capogruppo che esercitava funzioni di controllo e pianificazione strategica in quattro diversi settori. Il primo settore (quello dell'attività automobilistica) comprendeva gli stabilimenti di Arese, del Portello e dell'Alfasud, l'Autodelta, la consociata sudafricana Bei e l'A.R.N.A (Alfa Romeo Nissan Automobili). Al secondo settore (quello denominato "Produzioni Diversificate") facevano capo l'Alfa Romeo Avio, l'Alfa Romeo Veicoli Commerciali, l'Arveco (sospensioni, veicoli speciali e motori per Renault), oltre che aziende di componentistica come la Spica. Il terzo e il quarto settore si occupavano, rispettivamente, delle attività commerciali e di quelle finanziarie. Il tutto, sempre all'interno della galassia Iri-Finmeccanica. Erano quelli anni difficili, caratterizzati da una crisi finanziaria dell'Azienda sempre più lacerante, da vero e proprio fallimento: ciò a causa non di uno scarso successo dei modelli Alfa Romeo (i quali continuavano invece a incontrare il favore del pubblico) e di una flessione delle vendite, ma principalmente a causa di una scarsa razionalizzazione (e, quindi, degli eccessivi costi) dei fattori produttivi: all'inizio degli anni Ottanta, infatti, produrre un'Alfetta costava alla Casa tre volte quello che poi sarebbe stato il suo prezzo di listino. In questo contesto maturò (nel 1986) la decisione dell' Iri di cedere l'attività automobilistica alla Fiat. Ma ancor prima che questa determinazione venisse assunta, già in Alfa Romeo ci si era convinti della assoluta necessità di abbandonare l'impiego massiccio della trazione posteriore in favore della trazione anteriore, fino a quel momento utilizzata sulle sole Alfasud: già nel 1983 erano iniziati i collaudi su strada (in Italia e in Lapponia) e su pista (a Balocco) di una grossa berlina (numero di progetto: 164) a trazione anteriore destinata a raccogliere qualche anno più tardi l'eredità dell'Alfa 6. E' così che, nel 1987, debuttò sul mercato la 164, la prima grande berlina a trazione anteriore dell'Alfa Romeo. Questa nuova e fortunata Alfa (disegnata da Pininfarina) nasce - per quanto riguarda il pianale - da una piattaforma comune con Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000. Sin da subito viene preannunciata dalla Casa quella che sarà poi la propria filosofia costruttiva per il futuro, una filosofia dominata non più dalla trazione posteriore, ma dall'impiego della trazione anteriore e (nel caso di versioni ad alta potenza) della trazione integrale. Nonostante questa dichiarazione di intenti, bisognerà aspettare ancora qualche anno per vedere installate su modelli Alfa Romeo trazioni integrali di tipo sportivo, trazioni che rappresenteranno poi il vertice della gamma di ogni modello (33 Permanent4, 155 Q4, 164 Q4). La trazione integrale debutterà sulla 164 solo nel dicembre 1993. Sino ad allora, il ruolo di massima ambasciatrice del cuore sportivo alfista sarà affidato alla "164 Quadrifoglio". La 164 3.0i V6 cat Quadrifoglio Europa (questa era la complessa denominazione commerciale ufficiale adottata nei listini) venne commercializzata nel novembre 1990 al prezzo di lire 65.619.000. 

Esteticamente, questa prima "164 Quadrifoglio" non rischiava certo di essere confusa con le versioni "meno nobili" di 164, soprattutto a causa della forte caratterizzazione sportiva che emanava dalle vistose appendici aerodinamiche. Nell'abitacolo, erano state introdotte numerose piccole modifiche volte a migliorare la funzionalità di alcuni comandi secondari, ad evitare gli scricchiolii della plancia e ad incrementare l'affidabilità delle parti elettriche ed elettroniche. Fra i molti accessori di serie, vi erano l'ABS, il climatizzatore automatico, i quattro alzacristalli elettrici, i cerchi in lega, il servosterzo, gli specchietti retrovisori esterni elettrici termici, gli interni in pelle (anche il cruscotto era rivestito in pelle), i sedili anteriori regolabili elettricamente. A richiesta erano disponibili, fra gli altri, l'interno Recaro (con quattro poltrone separate in cuoio, regolabili elettricamente e con memoria) e un impianto stereo con antenna "annegata" nel lunotto. La "Quadrifoglio" era equipaggiata con lo storico Alfa Romeo 6 cilindri a V di 60° di 2959 cc capace di erogare, in questa versione, una potenza massima di 197 cv a 5800 giri/min. e una coppia massima di 265 Nm (27 Kgm) a 4400 giri/min. Alimentazione e accensione erano a controllo integrato, con una iniezione elettronica multipoint Bosch Motronic ML 4.1 con dispositivo cut-off. Il V6 Alfa della "Quadrifoglio" fu il frutto di alcuni ben mirati interventi da parte dei tecnici: era stato innanzitutto accresciuto il diametro dei collettori d'aspirazione (in modo da favorire il riempimento dei cilindri e da migliorare l'erogazione della potenza ai regimi elevati); la fasatura della distribuzione (cioè, l'innalzamento delle valvole e gli istanti in cui avviene la loro chiusura e apertura) era stata poi modificata utilizzando differenti alberi a camme e anche i collettori di scarico (la cui forma era stata ottimizzata tenendo conto della presenza del catalizzatore) vennero ridisegnati allo scopo di offrire una minore resistenza al passaggio dei gas. Ovviamente, il tutto fu condito dalla necessaria modifica della mappatura della centralina Bosch Motronic ML 4.1, all'ovvio scopo di adeguare i valori dell'anticipo accensione e della quantità di benzina iniettata. Il cambio era a 5 rapporti. Come già accennato, poi, questa 164 era dotata di catalizzatore a tre vie. Per quanto riguarda le sospensioni, lo schema fondamentale era quello delle altre 164. L'avantreno era a ruote indipendenti, con braccio trasversale e montante telescopico (schema MacPherson) e con molla elicoidale.

Anche il retrotreno seguiva uno schema a ruote indipendenti, con bracci trasversali e biella longitudinale e con molla elicoidale. Il tutto era completato da barre stabilizzatrici sia all'avantreno che al retrotreno e da ammortizzatori idraulici. Tuttavia, la necessità di scaricare a terra quasi 200 cv spinse i tecnici Alfa ad apportare alcune modifiche di rilievo. Per migliorare la guidabilità e incrementare la capacità di scaricare a terra la potenza durante le accelerazioni, si decise innanzitutto di abbassare di 30 mm il telaietto anteriore che sorreggeva il gruppo motore-cambio; anche la scatola guida venne modificata, con l'adozione di molle di richiamo che resero lo sterzo più adatto alle accresciute prestazioni del motore; furono poi adottate nuove molle dalla taratura più rigida, con l'effetto di abbassare di 20 mm il corpo vettura. Ma la modifica più rilevante consistette nell'adozione di nuovi ammortizzatori Boge con controllo elettronico dello smorzamento: al guidatore era lasciata la scelta di selezionare (tramite un pulsante sul cruscotto) la regolazione desiderata, "auto" o "sport"; nel primo caso l'elettronica provvedeva a commutare automaticamente la regolazione da normale a rigida, mentre nel secondo caso gli ammortizzatori restavano tarati sempre in modalità rigida. L'impianto frenante era costituito da due dischi anteriori autoventilati e da due dischi posteriori con pinze flottanti, il tutto sempre affiancato dal dispositivo antibloccaggio ABS. Sui cerchi in lega leggera da 15" (con canale da 6) erano poi alloggiati pneumatici 195/65. La massa della "164 Quadrifoglio" in ordine di marcia era pari a 1430 kg. Ma vediamo adesso come questa 164 si comportava. Nelle prove su strada dell'epoca, il V6 Alfa ben figurò in termini di prontezza ed elasticità, sfoggiando un comportamento vivacissimo ai regimi più elevati. La velocità di punta rilevata dal mensile QUATTRORUOTE fu di 235,650 km/h (ovviamente, in quinta marcia), con uno scatto da 0 a 100 km/h in 7.4 secondi. Il comportamento dinamico traeva vantaggio dalla modifiche apportate all'avantreno, ma qualche perplessità venne espressa sulle caratteristiche dello sterzo, giudicato non molto pronto e progressivo. Il volante apparve comunque notevolmente migliorato rispetto a quello delle altre 164 (caratterizzate da un certa sensibilità del comando alle variazioni di coppia motrice): anche sotto forte accelerata (e in caso di perdita di aderenza) lo sterzo non era più afflitto da quelle fastidiose vibrazioni tipiche delle altre versioni. La tenuta di strada venne giudicata di buon livello anche se, data la potenza disponibile e la caratterizzazione sportiva, un assetto più "piatto" e una gommatura più ribassata avrebbero sicuramente fatto scontare risultati migliori. Infatti, il rollio era abbastanza accentuato e il sottosterzo si avvertiva non poco; soprattutto sul bagnato era necessario ben parzializzare l'acceleratore per evitare frequenti pattinamenti delle ruote motrici. La situazione risultò, comunque, migliore con l'assetto regolato in posizione "sport": la "Quadrifoglio" si irrigidiva notevolmente, garantendo così una maggiore prontezza di risposta ai comandi del pilota. In condizioni limite, il rilascio dell'acceleratore in curva provocava (in tempi comunque sufficientemente lunghi) un passaggio  dal sottosterzo al sovrasterzo piuttosto evidente, ma comunque sempre facilmente controllabile. Anche la successiva fase di riallineamento ad alta velocità, d'altra parte, non era immediata e il recupero dell'assetto originario avveniva sempre con un attimo di indecisione. In definitiva, questa "164 Quadrifoglio" da 197 cv avrebbe meritato un assetto più "estremo", sia in termini di rigidezza che in termini di dimensionamento della gommatura. E ciò appare ancora più vero se si tiene conto del fatto che questa trazione anteriore non poteva all'epoca fare affidamento su un avantreno dalla struttura particolarmente sofisticata: uno schema a quadrilateri alti (quello poi adottato dalle successive 147, 156 e 166) sarebbe stato chiaramente più indicato a scaricare al suolo la non indifferente potenza messa a disposizione dal propulsore. Nell'ottobre 1992, la 164 fu oggetto di una moderata ristilizzazione che interessò tutta la gamma ma non la versione "Quadrifoglio" che, dunque, rimase esteticamente quasi immutata (con l'unica eccezione dell'adozione di fari anteriori poliellisoidali). La grande novità consistette però nel debutto di una importante evoluzione del motore V6 2959 cc che, grazie all'adozione delle 4 valvole per cilindro, vide salire la propria potenza massima da 197 a 228 cv. Nell'ottobre 1992, dunque, entrò in listino la 164 3.0i V6 24V Quadrifoglio, destinata a sostituire la precedente versione di "164 Quadrifoglio". 

Al momento del lancio, questa nuova generazione di "164 Quadrifoglio" costava 74.072.000 lire, ponendosi così un gradino più in alto rispetto alla "164 3.0i V6 24V Super" che disponeva di 211 cv. Tra l'altro, la cavalleria di questa seconda generazione di "164 Quadrifoglio" sarà qualche mese dopo (marzo 1993) portata a 232 cv. Sul piano tecnico, comunque, ad eccezione del propulsore, tutto rimaneva sostanzialmente invariato rispetto alla "Quadrifoglio" da 197 cv.

La "164 Quadrifoglio" da 232 cv resterà in listino sino al gennaio 1994, lasciando idealmente il testimone ad un'altra 164, dotata questa volta di trazione integrale. La 164 3.0i V6 24V Quadrifoglio 4 entrò infatti in listino nel dicembre 1993, al prezzo di 88.037.000 lire.

Esteticamente, questa versione era fortemente caratterizzata dall'adozione di minigonne laterali e spoiler che, seppure di generose dimensioni, non appesantivano la bella linea della berlina disegnata da Pininfarina. L'abitacolo era da vera ammiraglia, con la selleria rivestita di morbida pelle (come anche il volante) e, come già sulle precedenti "164 Quadrifoglio", con il divanetto posteriore sostituito da due poltroncine quasi indipendenti.

La "Q4" (dotata di due catalizzatori a 3 vie) montava lo stesso motore V6 24 valvole di 2959 cc dell'ultima "Quadrifoglio" a trazione anteriore, con l'adozione di alcune piccole modifiche volte ad adattare meglio la curva di potenza alle particolari esigenze della trazione integrale: la potenza massima erogata era pari a 231 cv (scesi a 228 a partire dal gennaio 1996) a 6300 giri/min.; la coppia massima era di 280 Nm (28,5 kgm) a 5000 giri/min. L'alimentazione (con accensione elettronica integrata) era ad iniezione elettronica multipoint Bosch Motronic M3.7. Nulla di nuovo neanche nello schema delle sospensioni: avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale; retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale; barre stabilizzatrici anteriore e posteriore, ammortizzatori idraulici a taratura programmabile (con lo stesso sistema impiegato sulla precedente "Quadrifoglio"). L'impianto frenante era dotato di 4 freni a disco (anteriori autoventilati) con ABS. La gommatura era una 205/55 ZR su cerchi in lega da 16" con canale da 6,5. Ma la differenza fondamentale rispetto alle precedenti "Quadrifoglio" (e a tutte le altre 164) risiedeva ovviamente nello schema scelto per la trasmissione: l'adozione di un nuovo cambio di derivazione sportiva a 6 rapporti Getrag con sesta marcia di potenza venne infatti affiancata dall'impiego di uno schema di trazione integrale permanente particolarmente raffinato. 

Cuore del sistema era il giunto viscoso centrale "Viscomatic", sviluppato in esclusiva dall'Alfa Romeo in collaborazione con la Steyr-Puch. 

Il Viscomatic era gestito da una centralina elettronica che colloquiava in tempo reale con la centralina Motronic di gestione integrata del propulsore e con la centralina dell'ABS 2 Bosch. La centralina rilevava ed elaborava istante per istante le informazioni relative a quattro differenti parametri: coppia motrice totale richiesta, velocità, angolo di sterzo e differenza di scorrimento fra assale anteriore e assale posteriore. Ed istante per istante (200 millisecondi) procedeva ad adeguare la ripartizione della motricità fra gli assali, in funzione delle condizioni in cui si trovava la vettura in ciascun momento per velocità, raggio della curva, regime di rotazione del motore, apertura e chiusura della farfalla e dell'ABS. Con la conseguente garanzia della migliore ed ottimale distribuzione della trazione per ciascun istante e per ciascuna situazione. Inoltre, per modulare l'azione del giunto, veniva poi impiegato un piccolo pistoncino in grado, col suo movimento, di variare la distanza tra le lamelle, aumentando o riducendo l'attrito interno: ad ogni singola posizione assunta dal pistoncino tra inizio e fine corsa corrispondeva un diverso comportamento del giunto. Tra l'altro, il sistema di trazione della "Q4" si basava, oltre che sul giunto centrale Viscomatic, anche su un differenziale anteriore di tipo tradizionale (libero) e su un differenziale posteriore autobloccante di tipo Torsen. E proprio a questo differenziale posteriore era affidata l'importante funzione di ripartire ulteriormente (e sempre in tempo reale) tra le due ruote dell'assale posteriore la coppia "assegnata" al retrotreno: ciò a tutto vantaggio della motricità e della maneggevolezza della vettura sui percorsi misti. Infine, tra giunto e differenziale posteriore era stato inserito il gruppo epicicloidale avente la funzione di amplificare la differenza di velocità tra ingresso e uscita del giunto, sia al fine di rendere più rapido e sensibile il suo intervento sia al fine di ridurre la coppia gestita dal giunto stesso. La funzionalità e l'affidabilità dell'elettronica erano garantite da un sistema di autodiagnosi esercitata in modo permanente da sensori dedicati. In caso di anomalia, segnalata da apposita spia, il Viscomatic adottava una configurazione intermedia che consentiva comunque il proseguimento della marcia, mentre la disfunzione veniva memorizzata per l'assistenza. Su strada, ad entusiasmare fu innanzitutto l'esuberante prontezza del propulsore nel prendere i giri, prontezza accompagnata da un "suono" inconfondibile capace di far felice anche l'alfista più esigente.

Certo, la presenza della trazione integrale si pagava un po' in ripresa e, infatti, la "Q4" regalava qualcosa alla "164 3.0 V6 24V Super" a trazione anteriore, la quale era sì meno potente (disponeva infatti di 211 cv), ma era anche più leggera (pesava 1530 kg, contro i ben 1680 kg della "Q4"). Il cambio appariva abbastanza preciso con innesti "secchi", ma soffriva di una scarsa rapidità (nonostante una corsa contenuta della leva): soprattutto in scalata, la leva andava un po' aiutata nella ricerca delle marce. In compenso, nulla da eccepire quanto alla scalatura dei rapporti: i primi tre erano piuttosto ravvicinati per sfruttare la migliore aderenza nello spunto, con l'aderenza garantita dalla trazione integrale che riduceva notevolmente il pattinamento. Un punto relativamente debole, invece, risultò essere lo sterzo che avrebbe necessitato di una maggiore precisione e di una risposta più progressiva. Tra l'altro, il volante appariva molto sensibile alle sconnessioni dell'asfalto e spesso (su fondi non sufficientemente omogenei) occorreva correggere prontamente la traiettoria per recuperare la linea ideale. Sotto questo aspetto, l'inconveniente era molto più accentuato rispetto alle altre 164, anche a seguito dell'adozione di una gommatura più generosa, la quale, però, se da un lato faticava di più nel seguire il profilo della strada quando l'asfalto era irregolare, dall'altro garantiva sia un maggiore appoggio in curva sia un maggiore attrito in frenata. Le prestazioni complessive dell'impianto frenante, infatti, lasciavano certamente soddisfatti, anche se un pedale maggiormente modulabile non avrebbe stonato. Sappiamo tutti benissimo che da un'Alfa da 230 cv non ci si può aspettare di viaggiare su un cuscino d'aria morbido e confortevole, per cui sarà semplicemente ovvio "rimproverare" a questa 164 un non perfetto assorbimento delle asperità dell'asfalto. Il "problema" si accentuava quando le sospensioni a smorzamento controllato venivano tarate in modalità "Sport". Tuttavia, sull'altro piatto della bilancia vi era un migliore comportamento dinamico dell'auto, capace di impostare e seguire con maggiore fedeltà le traiettorie anche a velocità elevate (nonostante le già citate caratteristiche dello sterzo).

Nelle prove su strada dell'epoca, però, non soddisfece a pieno la stabilità della vettura, già abbastanza critica sulle altre versioni di 164. Infatti, la "Q4" risultò particolarmente sensibile ai bruschi trasferimenti di carico. Questa notevole vivacità nei cambiamenti d'assetto consentiva ai guidatori più smaliziati di sfruttare il rilascio per accelerare la velocità di inserimento in curva e, con le opportune precauzioni e con una buona dose di esperienza, la guida poteva assumere in questi casi una connotazione tutta corsaiola, dando luogo a tante soddisfazioni soprattutto sui percorsi misti più impegnativi. Il rischio, però, consisteva nel fatto che il conducente, rassicurato dalla tenuta di strada davvero notevole, poteva anche arrivare a sottovalutare la velocità in curva, venendosi quindi a trovare in difficoltà nell'ipotesi in cui (per esempio) si fosse trovato d'avanti all'improvviso un ostacolo da scartare. Chiudiamo con i rilevamenti strumentali delle prestazioni. Per la "164 Q4", il mensile QUATTRORUOTE rilevò i 240,459 km/h di velocità di punta e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi; il mensile AUTO registrò una velocità massima di 237,650 km/h e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi.

Per concludere, una curiosità. Il prezzo di questa bella Alfa fu parecchio "ballerino" nel corso del tempo, variando di parecchi milioni nell'arco anche di pochissimi mesi: al momento del lancio (dicembre 1993), la "Q4" costava 88.037.000 lire, ma arrivò a costare anche 76.700.000 lire nel febbraio 1995 per poi tornare ad attestarsi poco sopra gli 80 milioni nella parte finale della sua vita commerciale. Quando, nell'ottobre 1998, la "164 Q4" (come, del resto, anche tutte le altre versioni di 164) cessò di essere commercializzata, il suo prezzo era di 81.650.000 lire.