1. Premessa

Molti anni fa, quando andava pian piano avvicinandosi il momento dell'addio alla classica benzina super con piombo (di caratteristico colore rosso), molti erano coloro che indulgevano al catastrofismo più nero, immaginando un futuro cupo per le auto storiche: molti pensavano che, con la scomparsa del piombo dal carburante, esse non avrebbero più potuto circolare. Come era del tutto prevedibile, i fatti hanno poi smentito quelle pessimistiche quanto superficiali previsioni. L'avvento della "verde" non avrebbe potuto certo portare al forzato accantonamento delle "veterane", però è anche vero che, in alcuni casi, la necessità di alimentare i loro propulsori con la benzina senza piombo avrebbe costretto gli appassionati all'uso di qualche doverosa precauzione.

2. I problemi causati dall'assenza del piombo.

Come già accennato, l'arrivo della benzina "verde" ha portato con sé la sparizione dal carburante del piombo tetraetile. L'assenza, nel carburante, di questo componente dà luogo a conseguenze di notevole portata. 

Innanzitutto, il piombo tetraetile presente nei vecchi carburanti svolgeva un'azione lubrificante su sedi valvole, guide e valvole. L'assenza di questa azione lubrificante può provocare inconvenienti principalmente in propulsori con testa in ghisa, in cui le sedi valvole non siano costituite da un pezzo di metallo riportato, ma vengono ricavate direttamente nella ghisa. Il piombo, inoltre, operava anche una efficace azione di smorzatura nel contatto fra le valvole e le sedi valvole, lasciando (a causa dell'elevata temperatura di funzionamento) dei depositi carboniosi sulle valvole e sulle loro sedi. Ecco un disegno esplicativo: in evidenza, i depositi carboniosi che, appunto, svolgevano un'importante azione protettiva.

Ed ecco una foto con i depositi carboniosi ben visibili sulle valvole di un motore alimentato sempre con benzina con piombo.

Ebbene, un costante utilizzo di benzina senza piombo finisce fatalmente col rimuovere, passo dopo passo, tutti questi depositi, facendo così venire meno quell'importante azione di protezione che essi svolgevano. La ghisa è un metallo tenero che, a seguito della ripetuta azione di martellamento esercitata dalle valvole sulle loro sedi e senza più alcuna protezione da parte dei depositi rimossi dalla benzina "verde", va incontro a notevoli deformazioni di schiacciamento, con un progressivo arretramento delle sedi stesse. Questo arretramento delle sedi arriva col tempo a impedire la completa chiusura delle valvole, con la naturale conseguenza che il motore perde compressione e le stesse valvole, investite da gas incandescenti, si danneggiano (in gergo "si bruciano le valvole"). Ma quello della minore lubrificazione e protezione di valvole, guide e sedi valvole non è l'unico inconveniente a cui va incontro un vecchio motore che utilizza benzina senza piombo. 

Il piombo tetraetile conferiva al carburante anche un maggiore numero di ottano, che si traduceva in una minore tendenza al battito in testa. La benzina con piombo aveva un numero di ottano superiore a quello della normale benzina senza piombo: 97 contro 95. Questo fa sì che, alimentando con la benzina senza piombo un motore progettato per funzionare solo con carburanti in cui il piombo sia invece presente, si possono verificare pericolosi fenomeni di detonazione, cioè il cosiddetto "battito in testa" (il cui rumore è simile a quello che può generare un mazzo di chiavi quando viene agitato). Ciò si manifesta quando si innescano combustioni violente (come delle micro-esplosioni) della benzina nel cilindro. Nel funzionamento normale, invece, la fiamma si propaga ad alta velocità ma progressivamente, senza brusche impennate della pressione. Nel funzionamento regolare, la combustione innescata dalla scintilla ad opera della candela si propaga nella camera di combustione con una velocità di 10-20 metri al secondo. 

Nel caso della detonazione, invece, si ha una combustione anomala di una parte della miscela aria-benzina: in una zona della camera di combustione, a causa dell'elevata pressione o temperatura, una porzione della miscela si accende spontaneamente causando onde d'urto di pressione che si muovono a più di 200 metri al secondo.

Se il "battito in testa" dura a lungo, provoca inevitabili danni alla guarnizione della testa, ai cuscinetti di banco e al cielo dei pistoni, sino alla foratura di quest'ultimo. 

Riassumendo, sono dunque due i possibili problemi causati dall'impiego di benzina senza piombo in motori progettati per funzionare solo con carburanti contenenti anche piombo: l'eccessiva usura di sedi, guide e valvole; l'insorgenza di notevoli fenomeni di detonazione. 

3. I problemi causati dall'assenza del piombo: rimedi.

Quanto al primo dei due problemi elencati (usura di sedi, guide e valvole), vale innanzitutto fare una precisazione. Il deterioramento delle sedi valvola non più lubrificate dal piombo non è immediato. Poiché il piombo si deposita sulle superfici del motore, si ritiene che il suo effetto lubrificante perduri per alcune migliaia di chilometri dopo l'ultimo pieno effettuato con la super. Ovviamente, incide molto lo stile di guida; infatti, l'usura delle sedi valvola si accentua soprattutto se si utilizza il motore a regimi abbastanza elevati, oltre i 3000 giri/minuto (scelta quasi obbligata per le piccole cilindrate), mentre nella guida tranquilla è quasi trascurabile. Ma se si vuole risolvere il problema alla radice, l'unico rimedio davvero efficace e definitivo resta quello di provvedere a modificare le sedi valvola e le stesse valvole, utilizzando materiali adeguati a renderle adatte all'uso di benzina senza piombo. In alternativa, si può scegliere di miscelare al carburante privo di piombo specifici additivi in grado di svolgere la stessa azione lubrificante del piombo. 

Quanto al secondo dei due problemi elencati (battito in testa), poi, se è vero che una soluzione semplice ed efficace è certamente rappresentata dall'impiego di carburanti che - sia pure privi di piombo - sono comunque caratterizzati da un più elevato numero di ottano, altrettanto vero è che l'unica soluzione definitiva che lasci poi piena liberta di impiego di questo o quel carburante consiste nell'intervenire direttamente sull'accensione. A tal proposito è bene ricordare che per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, la scintilla della candela viene fatta scoccare prima che il pistone raggiunga il PMS (punto morto superiore), cioè la sua posizione più alta nel cilindro. Il valore di tale anticipo è definito dai gradi dell'angolo di cui è inclinata la manovella dell'albero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. Come regola generale, l'istante di accensione dovrebbe essere tale che quando il pistone raggiunge il PMS l'aumento di pressione sia la metà di quello a fine combustione. Ebbene, usando benzina senza piombo su motori progettati per funzionare con benzina con piombo, è bene ritardare l'anticipo di accensione rispetto ai valori originari suggeriti dal costruttore: 2-4 gradi in meno sono quasi sempre sufficienti. Per ritardare l'anticipo di accensione occorre una pistola stroboscopica, la quale non è altro che una lampada ottica a forma di pistola che emette una serie di lampi luminosi così brevi da permettere all'occhio umano di "congelare" per un istante l'immagine di oggetti in movimento: in generale, puntando la luce sulle pulegge collegate al volano, si possono "fermare" le tacche di riscontro della regolazione dell'anticipo e si può così verificare se, per avere una combustione ottimale, sia necessario ritardare o anticipare lo scoccare della scintilla della candela agendo sul distributore di accensione (ruotandolo in un senso per anticipare l'accensione o nell'altro senso per ritardarla). 

In tal modo, in fase di combustione, la massima pressione si verifica con un certo ritardo e la fase più energetica ha a disposizione un volume progressivamente maggiore in cui svilupparsi; si abbassano pressione e temperatura di esercizio. E' però inevitabile andare incontro anche ad una lievissima riduzione della brillantezza del motore. A volte, poi, il battito viene innescato da punti caldi nella camera di combustione, come depositi carboniosi e candele a gradazione termica non corretta. I depositi nella camera di combustione sono più frequenti se si utilizza la vettura per brevi tragitti e senza sfruttare il motore: un trasferimento autostradale a media velocità può aiutare a bruciarli del tutto. A volte, utilizzando benzina senza piombo, conviene anche utilizzare candele leggermente più "fredde" di quelle previste in origine (in grado, cioè, di dissipare il calore più velocemente, per evitare la pre-accensione). In questo caso, però, si accentua il rischio di sporcarle nell'uso cittadino. Naturalmente, poi, occorre tenere sotto controllo la carburazione (che non deve essere troppo magra) e l'efficienza dell'impianto di raffreddamento del motore; bisogna anche verificare che la posizione del filtro aria nella stagione calda non sia quella per l'inverno (nelle auto "storiche" bisognava e bisogna aggiornare la posizione col cambio di stagione): se si trascura quest'ultimo particolare, l'aria calda aspirata dai cilindri tende a far detonare e, quindi, a far "battere in testa". Tutte precauzioni valide sempre, a maggior ragione quando si utilizza la benzina senza piombo.

4. E le Alfa?

Adesso che sono chiari i possibili problemi, le loro cause e i loro rimedi, proviamo a tracciare una linea generale per le Alfa Romeo storiche. Come già si è detto, i problemi sono due: usura del complesso sedi-guide-valvole (causato dall'assenza del piombo che svolge un'azione lubrificante) e "battito in testa" (causato dal più basso numero di ottano della benzina senza piombo rispetto alla benzina con piombo). Ebbene, sotto il primo aspetto (usura sedi-guide-valvole), si può affermare subito che pressoché tutti i propulsori Alfa Romeo costruiti almeno negli anni Settanta e Ottanta, dispongono di una testa cilindri in lega leggera con sedi valvole riportate. Ciò consente di usare tranquillamente anche la benzina senza piombo, visto che non c'è il rischio di andare incontro all'usura del gruppo sedi-guide-valvole. Non è pertanto necessario né l'uso di additivi lubrificanti sostitutivi del piombo da miscelare al carburante né, tanto meno, la sostituzione degli organi interessati con nuovi organi adeguati alla benzina "verde": adeguati lo sono già dall'origine. Sotto il secondo aspetto, quello del "battito in testa", esso può sì verificarsi, ma è facile porvi rimedio. Se si vuol mantenere la libertà di adottare di volta in volta un carburante qualunque, è infatti sufficiente (come già sopra esposto) ritardare l'anticipo dell'accensione di qualche grado: 2-4 gradi al massimo, non di più! E' un operazione semplice, che richiede pochi minuti e che un'officina qualificata può effettuare senza problemi. Altrimenti, è sempre possibile ricorrere all'uso costante di carburanti caratterizzati da un più elevato numero di ottano. Restano, infine, salve tutte le altre precauzioni generali indicate sopra, precauzioni valide sempre e a maggior ragione impiegando benzina senza piombo. In ogni caso, per maggior sicurezza, è opportuno - prima di prendere qualunque iniziativa - assumere il maggior numero di informazioni e conoscenze relative al tipo specifico di motore montato sulla propria vettura, con un occhio particolare alla conformazione strutturale del gruppo sedi-guide-valvole.