Quando si parla di iniettori, una prima fondamentale precisazione che è necessario effettuare consiste nel fatto che bisogna distinguere tra iniettore ed elettroiniettore. L'iniettore immette il combustibile nei condotti di aspirazione o direttamente nella camera di combustione, nei motori diesel e in quelli a benzina con impianto di iniezione meccanica. Non ha parti capaci di dosare la quantità di benzina o di gasolio e si apre automaticamente ogni volta che la pressione del combustibile (messo in pressione da una pompa e poi inviato ai vari iniettori da un distributore meccanico) supera la resistenza di una molla che spinge un otturatore. La sua frequenza di funzionamento è di circa 1500 Hz, ossia si apre e si chiude 1500 volte ogni secondo. Negli impianti di iniezione elettronica, l'iniettore viene sostituito da un elettroiniettore. L'elettroiniettore è alimentato con corrente elettrica ed è dotato, al suo interno, di un otturatore che, in condizioni di riposo, è premuto da una molla contro il foro di uscita per impedire il passaggio della benzina o del gasolio. Quando il combustibile deve essere immesso nel motore, l'avvolgimento (solenoide) dell'elettroiniettore viene alimentato e crea un campo magnetico che fa alzare l'otturatore, rendendo così possibile l'immissione, per esempio, della benzina precedentemente messa in pressione da una pompa elettrica abbinata ad un regolatore di pressione.

Dunque, il carburante viene nebulizzato, attraverso uno o più getti, dall'elettroiniettore all'interno del condotto di aspirazione o direttamente nella camera di combustione. In definitiva, quindi, l'elettroiniettore si avvale semplicemente di un solenoide che, aprendosi in base agli impulsi forniti dalla centralina elettronica, vaporizza la benzina all'interno del condotto di aspirazione o della camera di combustione: si tratta cioè  di un vero e proprio "rubinetto" elettromagnetico caratterizzato da una elevatissima rapidità di intervento. La vaporizzazione è determinata dall'elevata pressione della benzina a monte: l'iniettore non fa altro che aprirsi e chiudersi in base agli impulsi della centralina. Gli elettroiniettori sono utilizzati anche nei motori diesel common rail; in questo caso, però, l'elettromagnete non agisce direttamente sull'otturatore (che si apre sotto l'azione della pressione del gasolio) ma su una valvola che immette il combustibile nell'iniettore. Normalmente, gli elettroiniettori per i motori benzina tradizionale funzionano a 3 bar, quelli per i motori benzina ad iniezione diretta (direttamente nella camera di combustione) funzionano a 50 bar con tensione di 100 V e corrente di 20 A e hanno tempi di reazione quattro volte inferiori, quelli - infine - dei motori turbodiesel common rail sono particolarmente sofisticati e di difficile realizzazione, dovendo polverizzare quantità di gasolio grandi come una capocchia di spillo e dovendo lavorare con pressioni fino a 1600 bar. L'evoluzione tecnica degli elettroiniettori ha portato alla nascita degli iniettori piezolettrici PCR (Piezo Common Rail), i quali sfruttano la proprietà di speciali cristalli di dilatarsi se sottoposti a una tensione elettrica e il cui impiego è previsto in special modo nei motori turbodiesel di ultima concezione. 

Per realizzare una dilatazione minima, ma sufficiente per essere sfruttata nella fabbricazione degli iniettori piezoelettrici, è stato realizzato il cosiddetto “pacchetto piezoelettrico”, detto anche attuatore piezoelettrico, che consiste in 300 sottili cristalli sovrapposti. Sottoposto a tensione elettrica, l’attuatore si dilata fulmineamente e trasmette il movimento a una valvola che a sua volta, comanda l’ago dell’iniettore. Questi iniettori, dunque non più regolati da una valvola magnetica (solenoide), permettono intervalli di tempo molto flessibili, con iniezioni ancora più piccole, precise e polverizzate (iniezioni di quantità inferiori a 1 mm3/corsa), il tutto a fronte di dimensioni esterne ancora più compatte. Attualmente si eseguono da tre a cinque fasi di alimentazione per ciclo, in funzione antirumore e antiemissioni. Con i piezoelettrici la pressione del common rail può raggiungere anche i 1.800 bar necessari per superare la normativa ecologica Euro4 anche con motori diesel di piccola cubatura. I tempi di attuazione si aggirano attorno ai 100 microsecondi, con tensione intorno ai 100 V.

Ebbene, nel momento in cui - in corso di elaborazione - si senta l'esigenza di incrementare o ridurre la quantità di benzina iniettata, le variabili di cui si dovrà tenere conto sono:

- i tempi di apertura impostati nel programma della centralina, espressi in millisecondi; 

- la portata degli iniettori; 

- la pressione statica del carburante a monte del regolatore.

Oltre agli iniettori caratterizzati dal classico spillo polverizzatore singolo, sul mercato è possibile reperire quelli con meccanica a disco rotante e con più spruzzatori: anche la qualità della nebulizzazione è importante per il rendimento complessivo del motore. Per garantire, oltre alla massima potenza, anche un funzionamento regolare, consumi di carburante ragionevolmente contenuti e ridotte emissioni inquinanti, è necessario che gli iniettori siano quelli più adatti al motore che si elabora. Su un propulsore di serie, infatti, l'impiego di un iniettore di portata maggiore rispetto a quello originale peggiora le caratteristiche di erogazione, i consumi e le emissioni di incombusti, oltre a richiedere una nuova mappatura della centralina.

Detto ciò, in presenza di una elaborazione di una certa entità, può rendersi indispensabile la sostituzione degli iniettori di serie con altri caratterizzati da una maggiore portata. Tutto questo se vi è stato un notevole incremento del rendimento volumetrico (ovvero l'attitudine del motore ad ingurgitare aria per via di un ottimo connubio tra impianto di aspirazione, scarico, testata ed alberi a camme o, più semplicemente, per l'impiego di un turbocompressore di generose dimensioni, solo per fare due esempi ovvi...) e se, con la riprogrammazione della centralina di iniezione e intervenendo a livello di pressione statica della benzina, non si ha la giusta portata di carburante oppure gli iniettori arrivano troppo vicino al loro limite "fisiologico". C'è da dire, infatti, che in linea di massima non si dovrebbe aumentare oltre gli 0,5 bar la pressione statica della benzina rispetto al motore di serie e non si dovrebbero far lavorare gli iniettori oltre il 70-80% del carico previsto: superati questi valori, si deve necessariamente optare per una serie di iniettori caratterizzati da una maggiore portata. Per scegliere i nuovi iniettori, bisogna essenzialmente considerare due fattori. In primo luogo, essi hanno un dimensionamento standard: ciò vuol dire che la stragrande maggioranza di quelli reperibili sul mercato ha dimensioni e attacchi pressoché identici, e ciò li rende facilmente intercambiabili. Anche alcuni più piccoli, tra l'altro, possono essere facilmente adattati, impiegando appositi distanziali, pure su flauti originariamente realizzati per ospitare iniettori lunghi. In secondo luogo, essi lavorano in base ad una determinata resistenza, la quale deve essere rispettata in caso di sostituzione onde evitare di bruciare uno dei finali della centralina elettronica, a meno di non poterla impostare su una diversa resistenza o di inserire delle resistenze supplementari sugli iniettori in questione. Per valutare l'effettiva portata di un iniettore, esiste un particolare macchinario che simula il funzionamento grazie ad un flauto, ad una pompa benzina e a un regolatore di pressione. Indirizzando il getto dell'iniettore all'interno di burette graduate è possibile effettuare la misurazione della loro portata e confrontarli con quelli di serie standard. Poi, esaminando il getto con una pistola stroboscopica, si può valutare anche il tipo di nebulizzazione assicurato. Se non si vogliono acquistare costosissimi iniettori da competizione, il mercato dell'usato può essere di grande aiuto nel reperire quelli caratterizzati da diverse portate; magari si può optare per gli iniettori di motori il cui regime massimo di rotazione e la potenza specifica per cilindro sono paragonabili a quelli del propulsore che si sta elaborando. Però, prima di montare una serie di iniettori usati, è sempre meglio procedere ad una accurata pulizia con l'apposito strumento ad ultrasuoni, verificare che abbiano tutti la stessa portata per mezzo dello specifico macchinario a cui abbiamo accennato prima ed, eventualmente, farli revisionare: la rottura di un iniettore può portare facilmente a quella di un cilindro. Infine, per potenze specifiche molto alte, si può seguire la strada del doppio iniettore per ogni cilindro o quella degli iniettori per motori da competizione. Il costo di questi ultimi è decisamente elevato in quanto, per poter funzionare a regimi di rotazione abbondantemente superiori ai 10.000 giri/min. con portate sufficienti a superare i 100 cv/litro, presentano notevoli sofisticazioni elettroniche e meccaniche.