Quando nell'autunno del 1997 fece il suo ingresso sulla scena del mercato la 156, pochi in verità si disperarono per l'addio che avrebbero dovuto dare alla 155. La 155, un'Alfa vera la cui unica colpa fu quella di sostituire la 75. Molti (per la verità, tra questi furono pochi gli alfisti) le criticarono quel posteriore troppo "pesante", dimenticando forse che da che Alfa è Alfa le auto col Biscione hanno sempre avuto un posteriore alto e "importante". Anche la stessa 156 non fa eccezione, seguendo però uno stile più morbido e armonioso. In ogni caso, gusti estetici a parte (sono sempre personalissimi e sacrosanti!), è un fatto oggettivo che sotto il vestito la 155 aveva un cuore che non era secondo a nessuna Alfa. Massima sintesi di questa verità oggettiva fu la "155 2.0i Turbo 16V Q4".

La Q4 debuttò nel giugno del 1992 e sin da subito riscosse un buon successo, sulla scorta anche dell'assoluto dominio del Campionato Italiano di velocità del 1992 (nella classe Superturismo) da parte della "155 GTA turbo". Il prezzo al momento del lancio era di 44.750.000 lire, 2.700.000 lire in più della 155 V6 2.5. I tratti estetici che la distinguevano dalle altre 155 erano i lavafari integrati nel paraurti anteriore, i fendinebbia e la mascherina anteriore senza grigliatura, i paraurti verniciati in nero nella parte alta e in tinta con la carrozzeria nella parte bassa, le minigonne e gli specchietti retrovisori anch'essi in tinta con la carrozzeria, i cerchi in lega leggera con un disegno (con 10 fori) dedicato e con pneumatici 205/50 ZR su cerchi da 15". 

Il propulsore era un quattro cilindri in linea da 1995cc con 16 valvole, due alberi a camme in testa azionati da cinghia dentata in materiale sintetico, sovralimentazione attraverso un turbocompressore Garrett T3 con valvola wastegate integrata e intercooler. Un sofisticatissimo (e, per l'epoca, allo stato dell'arte!) sistema di gestione integrata Weber Marelli P8, poi, gestiva accensione, detonazione, iniezione del carburante e overboost. Degno di nota anche l'utilizzo di valvole di scarico in lega di Nimonic con i sali al sodio all'interno degli steli (un sistema, comunque, usato spesso sui motori Alfa Romeo) per favorire un veloce scambio termico e, dunque, ottimizzarne il raffreddamento. Se, come è naturale, al raffreddamento del motore provvedeva un classico circuito a liquido (che teneva bassa anche la temperatura di bronzine e turbocompressore), non si deve però dimenticare che un ruolo fondamentale era svolto dal lubrificante spruzzato sotto il cielo dei pistoni per diminuire lo stress termico e raffreddato tramite apposito radiatore. Il tutto era completato da uno scarico con due catalizzatori a tre vie. Il cambio era a 5 rapporti; le sospensioni erano caratterizzate all'avantreno da uno schema MacPherson con barra antirollio e al retrotreno da uno schema a ruote indipendenti con bracci tirati e barra antirollio; i freni (con ABS) erano a disco sulle quattro ruote (dischi anteriori autoventilati).  

Caratteristica peculiare della 155 Q4 era la presenza di un sistema di trazione integrale permanente sofisticatissimo per l'epoca e raffinatissimo ancora oggi. Tale sistema adottava tre differenziali: uno anteriore di tipo convenzionale; uno centrale epicicloidale in presa diretta con l'albero secondario del cambio e con integrato un giunto viscoso Ferguson; uno posteriore Torsen. 

In condizioni di normalità, la coppia motrice veniva ripartita dal differenziale centrale nella misura del 47% sull'assale anteriore e del 53% sull'assale posteriore, ma nel caso di un'eccessiva perdita di aderenza di uno dei due assi rispetto all'altro, il giunto Ferguson dello stesso differenziale centrale interveniva per trasferire progressivamente (sino addirittura al 100%)  la coppia motrice alle ruote aventi maggiore aderenza. Ad ottimizzare ulteriormente questo sistema provvedeva poi il differenziale posteriore Torsen, il quale faceva da autobloccante e consentiva differenti velocità di rotazione tra le ruote. Questo schema di trasmissione si sposava infine con un impianto ABS particolarmente raffinato. Bisogna infatti ricordare che la trazione integrale è per sua stessa natura difficilmente conciliabile con il principio di ABS: ciò perché il collegamento più o meno rigido tra le ruote dei due assi (dovuto alla presenza di sistemi antislittamento come i giunti viscosi) rende molto difficile definire la velocità effettiva della vettura e delle singole ruote (in quanto in accelerazione pattinano tutte e quattro contemporaneamente, mentre in frenata il bloccaggio delle ruote anteriori causa automaticamente anche l'arresto di quelle posteriori). A questo inconveniente spesso si pone rimedio utilizzando impianti che in fase di frenata scollegano la trazione sull'asse posteriore. La 155 Q4, invece, adottava un sistema che ai 4 canali di segnale e ai 4 canali di regolazione (lo schema di ABS più sofisticato, nel caso di trazione su due ruote, e sempre adottato dall'Alfa) affiancava due altri canali, di cui uno destinato a rilevare l'accelerazione longitudinale e l'altro destinato a rilevare l'eventuale accelerazione attorno all'asse verticale nel caso che l'azione frenante fosse prevalente da un lato. Si trattava cioè di un sistema ABS a 6 canali di segnale e 4 canali di regolazione: un sistema ancora oggi raffinatissimo (figuriamoci nel 1992!). In pratica, il sistema era controllato da un microprocessore in grado di rilevare tramite i sensori di beccheggio e imbardata il comportamento dinamico della vettura durante la frenata. A questo punto, un programma valutava l'assetto dell'auto e regolava di conseguenza la pressione sulle pinze dei dischi. Tra l'altro, a richiesta veniva fornito un sistema di controllo elettronico delle sospensioni con quattro sensori che agiva anche in collegamento con l'impianto ABS.

Per quanto concerne le prestazioni, il propulsore sviluppava 186 cv a 6000 giri/min. e una coppia massima di 291 Nm (29,7 kgm) a 2500 giri/min. La rivista Quattroruote, nella sua prova su strada, rilevò una velocità massima di 228,150 km/h in quinta marcia, con un'accelerazione 0-100 km/h in 7 secondi netti; il chilometro con partenza da fermo venne coperto in 27,6 secondi con una velocità d'uscita di 186,7 km/h (dati questi confermati anche dalla prova su strada di AUTO: 227,850 km/h di velocità massima e 7,0 secondi nello 0-100 km/h). La nota dolente furono i consumi che a 130 km/h costanti si attestarono sugli 8,4 chilometri con un litro. Le qualità dinamiche della 155 Q4 furono unanimamente considerate di livello superiore. La vettura risultò essere molto veloce sia sui fondi stradali con buona aderenza sia sui fondi viscidi: ciò grazie soprattutto all'eccellente equilibrio della coppia sui due assi e alla presenza dell'autobloccante per il ponte posteriore. Quattroruote, nella sua prova su strada, rilevò un modesto sottosterzo all'entrata delle curve che si trasformava in un comportamento neutro o leggermente sovrasterzante in uscita, a causa della maggiore potenza trasmessa alle ruote posteriori. Tutto questo è la 155 Q4, un'Alfa vera dal cuore generoso e dalle spalle larghe, capace dall'alto delle sue grandi qualità dinamiche di sorridere di fronte a tutti coloro che ciecamente non l'hanno saputa comprendere. In Italia, infatti, ne sono state immatricolate complessivamente (dal 1992 al 1997) solo 711: ci sono quindi tutti i presupposti perché divenga un'Alfa storica da collezione.