Nel corso della sua storia, la 75 ha avuto cinque versioni sovralimentate. La prima ad essere presentata fu quella denominata semplicemente 75 1.8 Turbo. Tra tutte le 75 sovralimentate è quella apparentemente più normale, ma è anche quella che nella sostanza è senza ombra di dubbio la più aggressiva. La sua nascita risale al 1986.

La meccanica: motore 4 cilindri in linea bialbero da 1779cc, testata e basamento in lega leggera, canne cilindri umide, iniezione elettronica multipoint (cioè, un iniettore per ogni cilindro) Bosch LE2-Jetronic con dispositivo cut-off che impediva l'afflusso di benzina in fase di rilascio, sovralimentazione mediante un turbocompressore Garrett T3 con intercooler.

L'avantreno era a quadrilateri deformabili con barre di torsione longitudinali, al retrotreno adottava invece uno schema a ponte De Dion con molloni elicoidali e parallelogramma di Watt trasversale; sia l'avantreno che il retrotreno erano poi completati da una barra stabilizzatrice. Cambio (a 5 rapporti) e differenziale erano in blocco collocati posteriormente. Infine, freni a disco su tutte e quattro le ruote (quelli anteriori autoventilati). Il propulsore era capace di erogare 155 cv a 5800 giri/min. ed era in grado di sviluppare già al regime di 2600 giri/min. una coppia di 23 kgm (226 Nm).  

Da questi semplici dati si può già capire come i progettisti dell’Alfa, anziché puntare a valori elevati di potenza massima, si erano indirizzati verso un motore in grado di rispondere con vigore a qualsiasi regime di rotazione. Non a caso, questo primo 1800cc turbo fornisce soltanto 155 cavalli (appena 35 in più della corrispondente versione aspirata), ma con una coppia addirittura superiore a quella sviluppata dal V6 2500 Alfa dell’epoca e per di più a un regime inferiore. Nella prova su strada della rivista Quattroruote, la “75 1.8 Turbo” si distinse proprio per la notevole coppia ottimamente distribuita, quasi si trattasse di un motore aspirato e, quindi, senza il fastidioso vuoto di potenza ai bassi regimi tipico di molti motori sovralimentati. Le prestazioni rilevate in pista: la velocità massima fu di 214,144 km/h con uno 0-100 km/h in  7,7 secondi, mentre il chilometro con partenza da fermo venne coperto in 28,2 secondi.  

All’epoca, soltanto auto ben più sportive e potenti come la Maserati Biturbo riuscivano a spuntare tempi appena migliori. Scontati gli ottimi risultati in tenuta e stabilità. Punti deboli risultarono i freni (potenti, ma troppo facilmente bloccabili e soggetti ad un certo affaticamento) e, soprattutto, il cambio (lentissimo negli innesti e dall’azionamento assai approssimativo). Per quanto riguarda i consumi, essi (considerata l'indole della vettura) erano più che lusinghieri: a 130 km/h costanti venne rilevata una percorrenza di 10 chilometri con un litro di carburante. Come sopra accennato, questa 75 si distingueva esteticamente dalle sorelle più tranquille solo per i paraurti in tinta con la carrozzeria (nel disegno erano invece completamente identici a quelli delle altre versioni). La "75 1.8 Turbo" ebbe comunque una vita brevissima: dopo appena un anno (agosto 1987) lasciò infatti il posto alla 75 1.8 Turbo I.E. America.

L’aggiornamento, però, fu solo estetico: questa seconda versione si distingueva dalla prima per l'adozione di nuovi spoiler, di bandelle laterali sottoporta in tinta con la carrozzeria e di appendici aerodinamiche antiturbolenza applicate ai finestrini anteriori; inoltre, cambiavano i paraurti, i quali erano ora ad assorbimento d'urto e di maggiori dimensioni (per rispondere alle normative di sicurezza americane). Nell'abitacolo, infine, venne scelto per il rivestimento dei sedili e dei pannelli porta il velluto al posto della stoffa utilizzata per la prima serie. Dal punto di vista tecnico rimase tutto completamente immutato e invariate restarono anche le prestazioni, nonostante l'aumento di peso di circa 25 kg causato dall'adozione dei nuovi paraurti.

Una curiosità: il prezzo chiavi in mano era, al momento del lancio, di 26.885.000 lire, oltre 2 milioni in meno rispetto alla prima serie: si trattava di una correzione dettata dalla volontà di non rendere troppo marcata la differenza di prezzo tra la 75 1.8 Turbo America e la 75 2.0 Twin Spark (la quale costava 23.665.000 lire). Questa seconda serie di 75 sovralimenta venne commercializzata sino alla primavera del 1990, quando arrivò la terza serie di 75 turbo, denominata 75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde.

Questa terza versione beneficiò di un incremento di potenza di 10 cv, arrivando così a 165 cv di potenza massima: si tratta della versione conosciuta generalmente come “75 turbo potenziato”. In realtà, pur avendo sotto il cofano 10 cavalli in più, questa terza serie di 75 turbo venne giudicata meno sportiva e aggressiva delle 75 sovralimentate di cui raccoglieva l’eredità. Al di là delle considerazioni negative sulle dotazioni (per esempio, questa turbo non disponeva neanche come optional dell’ABS che invece tutte le altre versioni più tranquille potevano montare), fu proprio il motore a deludere (sempre relativamente, s’intende!!!). Come la precedente versione da 155 cv, anche questa nuova versione da 165 cv non disponeva del variatore di fase che tutte le altre 75 (anche la 1600cc) invece avevano già adottato. La meccanica, infatti, era completamente identica a quella delle due serie precedenti: l’incremento di potenza di 10 cv venne ottenuto lavorando sul sistema di sovralimentazione, aumentando la pressione massima e introducendo un sensore di temperatura sull’aria compressa. Restarono completamente invariati il regime di potenza massima (5800 giri/min.) e il valore di coppia massima (226 Nm o, se preferite, 23 kgm). In sintesi, questa 75 disponeva di un alesaggio di 80 mm, di una corsa di 88,5 mm, aveva un rapporto di compressione di 7,50:1 e il suo cuore era sempre il 4 cilindri in linea bialbero da 1779cc con iniezione elettronica, sovralimentazione Garret T3, intercooler e controllo elettronico della sovralimentazione, accensione elettronica digitale con sensore di detonazione. Ovviamente, l’assetto era più rigido rispetto alle versioni meno esuberanti della gamma e (oltre a molle, barre e ammortizzatori con diversa taratura) utilizzava pneumatici 195/60/14 con canale da 6 ½ oppure (optional) pneumatici 195/55/15 con canale da 6. I dischi dei freni anteriori erano autoventilati e di diametro maggiorato ed era anche presente un differenziale autobloccante al 25%. Come sopra accennato, questa terza e ultima versione deluse un po’ le aspettative sotto il piano puramente prestazionale, complice anche l’incremento della massa passata dai 1130 Kg della serie precedente a 1240 kg. Nella prova di Quattroruote, la “75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde” raggiunse la velocità massima di 209,988 km/h con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi, mentre il chilometro con partenza da fermo venne percorso in 29,0 secondi con una velocità d’uscita di 177,6 km/h. Il motore potenziato aveva sì acquistato 10 cv, ma lo aveva fatto a scapito della prontezza di risposta e della elasticità ai bassi regimi: al di sotto dei 3500/4000 giri/min., il motore rispondeva con una certa lentezza e anche al di sopra di tale regime restava sempre percepibile un attimo di indecisione ogni qualvolta si affondava l’acceleratore. In ripresa, quindi, la buona coppia motrice era un po’ penalizzata dai lunghi tempi di risposta del sistema di sovralimentazione (al contrario di quanto accadeva nelle versioni da 155 cv). Anche in questa terza serie, il maggiore punto debole si rivelò comunque il cambio, caratterizzato da una manovrabilità giudicata assai critica e, complice una sincronizzazione non adeguatamente efficace, da cambi marcia piuttosto lenti e imprecisi. Buona però venne giudicata la scalatura dei rapporti. Migliorato era il rendimento dei freni, non più soggetti ad affaticamento ma purtroppo sempre troppo poco modulabili. Molto criticata l’assenza dell’ABS. Leggermente peggiorati i consumi, i quali a 130 km/h costanti si attestarono sui 9,3 chilometri a litro. Il comportamento dinamico venne giudicato ottimo, ma permaneva anche su questa terza serie una certa indecisione dell’avantreno, imputabile più alla scarsa prontezza dello sterzo che all’assetto. Questa terza serie di 75 sovralimentata “75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde concluse la sua carriera commerciale nel 1991.

C'è da dire, infine, che proprio sul finire dell'avventura commerciale delle 75 sovralimentate venne commercializzata una serie speciale di 75 turbo: si trattava della 75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde ASN. Dopo appena due mesi dalla presentazione della serie speciale "75 Indy" su base "75 1.8 IE", infatti, l'Alfa decise nel luglio 1991 di commercializzare altre due serie speciali di 75, una su base "75 2.0 TS" e l'altra su base "75 1.8i Turbo Qadrifoglio Verde": queste due serie speciali vennero battezzate "Allestimento Sportivo Numerato", ASN appunto. Se la "75 2.0 Twin Spark ASN" venne prodotta con tiratura limitata a 3500 esemplari, la "75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde ASN" venne invece prodotta con tiratura limitata a sole 1000 unità. Entrambe queste versioni speciali mantennero il prezzo e la meccanica delle versioni da cui rispettivamente derivavano, per cui dal punto di vista meccanico e prestazionale la "75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde ASN" era del tutto identica alla "75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde". Esternamente, la "ASN" era riconoscibile per i cerchi in lega leggera dal disegno simile a quello dei cerchi della "SZ", per gli specchietti retrovisori verniciati nel colore della carrozzerie e per lo scudo paraurti arricchito dai fendinebbia. All'interno, la maggiore novità era rappresentata dai sedili anatomici Recaro. 

Sicuramente meno visibili gli interventi di dettaglio, come i nuovi pannelli porta e i rivestimenti di pelle per il volante (regolabile sia in altezza sia assialmente) e per il pomello della leva del cambio. Infine, una speciale targa d'argento (applicata sulla parte centrale della plancia) recava la numerazione progressiva dei singoli esemplari.

A conclusione del nostro discorso, uno spazio va poi senza dubbio dedicato ad un'altra importante serie speciale, la 75 1.8 Turbo Evoluzione. Venne prodotta in 500 esemplari, cioè quelli strettamente necessari per ottenere l'omologazione in vista della partecipazione nel 1987 (nella divisione fino a 2500cc) ai campionati nazionali (italiano, tedesco, francese e inglese), al campionato mondiale e al campionato europeo per vetture "Turismo".

Questa versione di 75 Turbo derivava dalla "75 1.8 Turbo" (la prima serie), ma da essa si differenziava sotto molti aspetti. Esternamente era caratterizzata da vistose appendici aerodinamiche, da cerchi e mascherina anteriore di colore rosso e dalla scritta "75 EVOLUZIONE" nera sfumata lungo tutte e due le fiancate. Meccanicamente, si distingueva per una serie di modifiche  apportate alle sospensioni, ai freni, al cambio, al motore e all'assetto. A fronte dei 280 cv (ma nel 1990 e 1991 si arriverà anche 375-390 cv) erogati dalla "75 Turbo Evoluzione" impegnata nelle competizioni (la quale raggiungeva i 270 km/h), la versione stradale della "75 1.8 Turbo Evoluzione" era capace di erogare la stessa potenza (155 cv) della "1.8 Turbo" da cui derivava. La "75 1.8 Turbo Evoluzione" entrò in listino nel marzo del 1987 e vi rimase sino al gennaio 1988. Il suo prezzo al momento del lancio era di 30.739.000 lire, contro i 29.028.000 della "75 1.8 Turbo", ma il divario di costo tra le due versioni aumentò a partire dall'agosto del 1987, quando la nuova "75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde" venne inserita in listino al prezzo di 26.885.000 lire.

A questo punto, qualche consiglio per chi decidesse di acquistare oggi una 75 turbo. Parliamo di un tipo di vettura solitamente molto “spremuta” dai propri proprietari. Per chi volesse acquistarne una, allora, mai come in questo caso è consigliabile indirizzare la propria scelta verso esemplari con un solo proprietario alle spalle e con una manutenzione ben fatta. Un’attenzione particolare meriterà il turbocompressore, perché non bisogna mai dimenticare che le turbine hanno una velocità di rotazione nell’ordine delle decine di migliaia di giri al minuto e devono sopportare temperature intorno ai 900 gradi. Tra l’altro, è bene ricordare che un turbocompressore aspira un maggior volume d’aria rispetto a quanto avviene in un motore aspirato e quindi, se al suo ingresso si trova un filtro aria intasato, non ci si deve stupire che prima o poi parti di esso vengano aspirate sin dentro la turbina con effetti deleteri sia per il compressore sia per il motore. Anche un lubrificante molto vecchio e quindi ricco di particelle in sospensione ha effetti nocivi sulle bronzine del turbo e può provocare pure l’otturamento dei condotti di passaggio dell’olio con conseguente difficoltà di raffreddamento: è infatti proprio il lubrificante a garantire il raffreddamento dei cuscinetti piani di questo importante componente. Insomma, sappiamo tutti che la manutenzione è fondamentale per ogni auto. A maggior ragione per una sovralimentata.