Frontale basso e spiovente, coda alta e importante, fiancata con linea a cuneo marcata e inconfondibile: è la 155, possente berlina nata nel febbraio del 1992, sin dall'inizio equipaggiata con una gamma di propulsori a benzina (4 e 6 cilindri, aspirati e sovralimentati) decisamente all'altezza del Marchio e culminata in quel concentrato di carattere, sportività e tecnologia che furono i motori (aspirati e a 4 cilindri) Twin Spark 16v gradualmente adottati a partire dal 1995: motori, questi Twin Spark 16v, dotati di distribuzione a 16 valvole, fasatura variabile lato aspirazione e doppia accensione (due candele e una bobina per ogni cilindro) e capaci di allungare rabbiosamente anche fino a 7400 giri/min. Se gli aspirati Twin Spark 8v e i successivi Twin Spark 16v, insieme al propulsore V6 da 2,5 litri, garantivano già di per sé una grinta e una sportività fuori dal comune, l'importante compito di rappresentare il vertice della gamma venne affidato alla 155 2.0i Turbo 16v Q4, sovralimentata e dotata di una sofisticata trazione integrale permanente: proprio di lei ci occupiamo in questo speciale.

Le origini della 155 Q4 affondano nelle competizioni. Siamo alla fine del 1991. L'Alfa Romeo, pesantemente piegata dalle ripetute sconfitte subite (ad opera delle rivali Bmw M3) nel Campionato Italiano Turismo dalla 75 Turbo penalizzata da un telaio non più competitivo, si trova nella necessità di approntare rapidamente una nuova vettura da impegnare nelle competizioni di classe Superturismo. I piloti della 75 Turbo lamentavano soprattutto l'insufficiente rigidità torsionale del telaio (Alessandro Nannini ripeteva continuamente "si storce!") che, negli appoggi estremi in curva provocava una serie di rimbalzi destabilizzanti, non controllabili dalle sospensioni. La scelta cade sulla nuova berlina del biscione, la 155, che entrerà ufficialmente in listino nei primi mesi del nuovo anno. Una scelta (poi rivelatasi assolutamente vincente!) capace di unire una doppia utilità: quella di usufruire delle ottime potenzialità tecniche del nuovo modello e quella di sostenere il prestigio commerciale della neonata berlina attraverso un vittorioso impegno sulla pista. L'idea... anzi... l'ottima idea è quella di far uscire dai box una 155 sovralimentata e a trazione integrale. Dalle parole ai fatti, nasce così la 155 GTA, progettata dall'ingegner Sergio Limone, tecnico di grande esperienza, proveniente dalle competizioni rally della Lancia (con i modelli 037 e Delta). 

Assai significative le sue parole, raccolte, all'indomani della messa a punto della nuova vettura, dalla rivista Automobilismo: "Con la 155 GTA, la situazione è migliorata di molto. Nella scocca della 75 era specialmente l'avantreno che tendeva a muoversi, malgrado i tanti irrigidimenti apportati alla versione da corsa: la sospensione con i puntoni rivolti in avanti scaricava infatti gli sforzi sulla parte anteriore del pianale, più stretta e quindi soggetta a deformazioni elastiche. Servendoci dell'autotelaio della 155, tecnologicamente e strutturalmente più evoluto, il lavoro di irrigidimento si è semplificato e ha garantito risultati migliori. All'anteriore, per esempio, non si sono resi necessari rinforzi particolari, in quanto la sospensione ha i punti d'attacco dietro l'asse ed è sostenuta da una robusta trave. Anche la gabbia tubolare di protezione dell'abitacolo, che collabora col telaio, è più rigida, grazie ad una struttura più efficiente, di nuovo progetto (in tubi d'acciaio di diametri differenziati di 40 e 35 mm, secondo le zone di maggiore o minore sollecitazione), che si chiude dai duomi anteriori fino a quelli posteriori delle sospensioni. Tutto sommato, rispetto alla 75 Superturismo completa di gabbia, abbiamo ottenuto un aumento del 50% di rigidità torsionale dell'intera scocca, passando da 900 ad oltre 1300 kgm per grado. Abbiamo poi un sistema di trazione integrale che è lo stesso, piuttosto sofisticato, della Lancia Delta da rally, con tre differenziali e giunto viscoso Ferguson al centro. Abbiamo inoltre un cambio a 6 marce con circuito di lubrificazione, pompa e radiatori propri, l'idroguida, dischi freno metallici di grande diametro (355 mm gli anteriori e 278 mm i posteriori) con cerchi da 18 pollici. Abbiamo potuto, infine, aggiungere al motore, sempre restando sotto il limite di peso, un sistema di nebulizzazione d'acqua per raffreddare lo scambiatore aria-aria del turbo, che interviene automaticamente quando la pressione di sovralimentazione supera un dato valore e che comporta un serbatoio da 28 litri. Si abbassa così di 15-20 °C la temperatura dell'aria compressa che alimenta il motore, rimanendo più ricca di ossigeno."  

Invece, rispetto alla 75 Turbo, meno evidenti sono i miglioramenti sul piano della potenza del propulsore. Racconta ancora Limone: "Nei motori turbo di questa categoria, la potenza è determinata e limitata dalla strozzatura di 41 mm imposta dal regolamento alla presa d'aria di alimentazione. Il progresso è stato pertanto marginale: dai 390 cv a 6000 giri della 75 si è arrivati attorno a 400 cv a 6500 giri, con una pressione del turbo a 2,6 bar. Si è cercato, piuttosto, di compensare la limitazione della potenza massima privilegiando i valori di coppia ai regimi intermedi, con l'adozione di una turbina di maggiori dimensioni rispetto al modello di serie, come consentito dal regolamento. Abbiamo così ottenuto una coppia notevole: 51 kgm a 4500 giri. Con la turbina surdimensionata, la fascia di utilizzo del motore è abbastanza ristretta: da qui la scelta del cambio a 6 marce, che consente rapporti ravvicinati." 

Sempre Automobilismo, durante una sessione di prove di sviluppo della nuova Alfa per il Superturismo, ha avuto la possibilità di percorrere qualche giro alla guida della 155 GTA di Nannini sulla pista del Mugello, la stessa sulla quale un anno primo la stessa rivista aveva potuto provare la 75 Turbo. 

La GTA del test è allestita con i rapporti al cambio programmati per quel circuito. Ebbene, con il motore al regime massimo di 6500 giri raggiunge i 101 km/h in I, i 142 km/h in II, i 179 km/h in III, i 220 km/h in IV, i 248 km/h in V e i 269 km/h in VI. In particolare, sul rettilineo dei box, pur superando un tratto in leggera salita, raggiunge comunque il regime massimo (cioè appunto 6500 giri e 269 km/h) poco prima del punto di frenata. Automobilismo ha valutato tutto questo come una ottima dimostrazione di potenza e scorrevolezza aerodinamica. 

Sempre la medesima rivista riporta che l'accelerazione alle alte velocità è prepotente e continua: il cambio a innesti frontali consente inserimenti a salire rapidi e immediati, senza toccare la frizione (multidisco di carbonio) né rilasciare del tutto l'acceleratore, in modo tale che le cadute del regime motore nei cambi marcia restano sempre ampiamente al di sopra dei 4500 giri della coppia massima (passaggio III-IV a 5300 giri, passaggio IV-V a 5700 giri, passaggio V-VI a 6000 giri) e il turbo spinge senza pause. 

Gestire in curva i 400 cv di un motore così notevolmente sovralimentato è una questione assai delicata: la notevole inerzia di una turbina di così grandi dimensioni fa sì che - dopo che nelle decelerazioni a gas chiuso si è rallentata molto la rotazione - quando si riapre l'acceleratore, la turbina tardi a riprendere i suoi regimi utili (50.000 - 80.000 giri). Ma quando questi regimi vengono raggiunti, l'enorme coppia motrice di 51 kgm si scarica bruscamente sulla trasmissione. Nella 75 Turbo provata l'anno precedente, questa risposta violenta della turbina scomponeva l'assetto con decisi sovrasterzi di potenza che il pilota doveva prevenire e controllare controsterzando tempestivamente e troppo spesso anche ritardando l'accelerazione in uscita di curva. 

Invece, con la 155 GTA, queste reazioni risultano essere più graduali, anche se in modo diverso a seconda delle situazioni. Nelle curve a raggio ampio, il comportamento è ottimale, in quanto la prevalenza della trazione sul retrotreno (67%) provoca quel leggero slittamento delle ruote posteriori (con conseguente lieve sovrasterzo) che compensa il naturale sottosterzo della vettura dovuto alla prevalenza del peso sull'avantreno (57%): una condizione di equilibrio dinamico molto redditizia, perché consente al pilota di anticipare la riapertura dell'acceleratore. 

Nelle curve a raggio stretto, tuttavia, qualche difficoltà emerge ugualmente: la brusca erogazione della coppia motrice fa comunque slittare le ruote posteriori oltre il limite utile programmato e allora il sistema di trazione integrale provvede automaticamente a trasferire una quota maggiore di potenza all'avantreno, con conseguente annullamento istantaneo del sovrasterzo e immediato passaggio al sottosterzo. 

Ma le maggiori criticità permangono sempre nelle curve a raggio molto ampio, tali da essere affrontate "in pieno", senza rilascio del gas in entrata: in questi casi, è possibile che la prevalenza della trazione sul retrotreno provochi un sovrasterzo tutt'atro che opportuno in quelle condizioni di marcia così dinamicamente delicate. 

Fin qui la 155 GTA pensata, progettata e messa a punto per le competizioni. Rimane, però, il problema di rispettare le prescrizioni regolamentari del campionato che impongono, ai fini dell'omologazione, una produzione in serie di almeno 2500 esemplari. 

Ecco, allora, che l'Alfa decide di percorrere fino in fondo la strada intrapresa, presentando una versione stradale che, della 155 GTA, eredita tecnica e temperamento. Quella che vede al centro la 155 GTA e la sua sorella stradale, la 155 Q4, è in realtà un'operazione dettata più dal cuore e dall'orgoglio sportivo che dal portafogli. Si tratta di un progetto nato finanziariamente già perdente: l'attesa di vita della 155 GTA (affidata in pista ai piloti Alessandro Nannini e Nicola Larini per la scuderia ufficiale Alfa Romeo sponsorizzata Martini e ai piloti Giorgio Francia e Antonio Tamburini per la scuderia Jolly Club sponsorizzata Totip) è infatti molto breve, in pratica la sola stagione di gare del 1992, in quanto il nuovo regolamento tecnico ha già stabilito di bandire il turbo dalle gare Turismo a partire dalla stagione 1993. 

Come se non bastasse, la 155 Q4 nasce molto costosa e, per questo motivo, difficile da vendere: sul finire del 1992 costa, in allestimento strettamente di serie, ben 44.811.000 lire, ma - arricchendo la dotazione già con pochi optional adeguati alla categoria -  non è affatto difficile avvicinarsi pericolosamente alla soglia psicologica dei 50.000.000 di lire, contro i circa 30.000.000 della 155 2.0 Twin Spark 8v e i circa 42.000.000 della 155 2.5 V6. Però, considerazioni economiche a parte (ché oggi hanno una importanza molto relativa), resta il fatto che quelli messi in strada e in pista dall'Alfa Romeo nel 1992 sono, ciascuno nel proprio ambiente, due autentici gioielli tecnici. 

A dimostrarlo, sono anche gli stessi risultati sportivi. Già nella prima gara della stagione, il 21 e 22 marzo 1992 a Monza, due 155 GTA occupano la prima fila: si sono qualificate con una media sul giro di 191 km/h, un dato strabiliante, considerato che la domenica precedente, in una gara di categoria Granturismo, una Ferrari F40 (3 litri biturbo, 478 cv, 326 km/h) realizza la pole position sulla stessa pista con la media di 171 km/h. E il resto della stagione non è da meno: alla fine, Nicola Larini vince il titolo d'avanti alle altre tre Alfa, mentre le due Bmw ufficiali ed eterne rivali, le nuove M3 Sport Evolution condotte da Gabriele Tarquini ed Emanuele Pirro, sono costrette ad accontentarsi del quinto e sesto posto. 

La 155 2.0i Turbo 16v Q4 debutta sul mercato nel giugno del 1992 con un prezzo di lancio di 44.750.000 lire. 

Esternamente, i tratti estetici che sin dall'inizio la distinguono dalle altre 155 sono l'impianto lavafari integrato nel paraurti anteriore, la bella mascherina del frontale con griglia arretrata (componente che, negli anni successivi, sarà esteso a tutta la gamma), i paraurti con la porzione non in tinta limitata alla sola parte superiore, le minigonne e gli specchietti retrovisori in tinta con la carrozzeria, gli pneumatici 205/50 ZR montati su cerchi in lega leggera da 15" di stile dedicato (con un disegno caratterizzato da dieci fori ovoidali e dall'imitazione dei cerchi scomponibili). 

Ciliegina sulla torta, la bella placca adesiva Q4 di colore verde applicata nell'angolo superiore sinistro della coda. 

L'abitacolo è quasi identico a quello delle altre 155, ad eccezione dei sedili di intonazione sportiva e dei diversi tessuti impiegati per i rivestimenti. Come per tutte le 155, anche sulla Q4 lo spazio a disposizione dei passeggeri (sia anteriori che posteriori) è veramente tanto e pure il livello di finitura ricalca quello delle altre versioni. 

Un volante (in pelle) e una pedaliera ben posizionati, una plancia ben realizzata (in materiale morbido) e caratterizzata da un disegno unanimamente definito moderno e piacevole, un cruscotto strumenti retroilluminato, di facile lettura e molto completo (tachimetro, contagiri, contachilometri totale, contachilometri parziale, indicatore livello carburante, indicatore temperatura liquido di raffreddamento, indicatore pressione olio motore, indicatore temperatura olio motore, oltre ad una serie piuttosto completa di spie), una consolle integrante un dettagliato check control insieme con l'orologio digitale e con i comandi del climatizzatore elettronico completamente automatico: sono tutti elementi comuni alle altre 155, che sulla Q4 vengono sapientemente ripresi.

Il propulsore è un quattro cilindri in linea da 1995 cc con 16 valvole, due alberi a camme in testa azionati da cinghia dentata in materiale sintetico, sovralimentazione attraverso un turbocompressore Garrett T3 con valvola wastegate integrata e intercooler aria/aria. Un sistema di gestione integrata Weber Marelli P8, poi, gestisce accensione, detonazione, iniezione del carburante e overboost. 

Degno di nota anche l'utilizzo di valvole di scarico in lega di Nimonic con i sali al sodio all'interno degli steli (un sistema, comunque, usato spesso sui motori Alfa Romeo) per favorire un veloce scambio termico e, dunque, ottimizzarne il raffreddamento. Se, come è naturale, al raffreddamento del motore provvede un classico circuito a liquido (che tiene bassa anche la temperatura di bronzine e turbocompressore), non si deve però dimenticare che un ruolo fondamentale è svolto dal lubrificante spruzzato sotto il cielo dei pistoni per diminuire lo stress termico e raffreddato tramite apposito radiatore. Il tutto è completato da uno scarico con due catalizzatori a tre vie. 

Il cambio è un manuale a 5 rapporti, le sospensioni sono caratterizzate all'avantreno da uno schema MacPherson con barra antirollio e al retrotreno da uno schema a ruote indipendenti con bracci tirati e barra antirollio; i freni (con ABS) sono a disco sulle quattro ruote (dischi anteriori autoventilanti).  

Come già accennato, la caratteristica peculiare della 155 Q4 è la presenza di un sistema di trazione integrale permanente che è raffinatissimo ancora oggi. Vengono adottati tre differenziali: uno anteriore di tipo convenzionale, uno centrale epicicloidale in presa diretta con l'albero secondario del cambio e con integrato un giunto viscoso Ferguson, uno posteriore Torsen. 

In condizioni di normalità, la coppia motrice viene ripartita dal differenziale centrale nella misura del 47% sull'assale anteriore e del 53% sull'assale posteriore, ma nel caso di un'eccessiva perdita di aderenza di uno dei due assi rispetto all'altro, il giunto Ferguson dello stesso differenziale centrale interviene trasferendo progressivamente (sino anche al 100%)  la coppia motrice alle ruote aventi maggiore aderenza. Ad ottimizzare ulteriormente questo sistema provvede poi il differenziale Torsen posteriore, il quale fa da autobloccante e consente differenti velocità di rotazione tra le ruote. Questo schema di trasmissione, a causa della presenza di sistemi di bloccaggio sia tra i due assi sia tra le ruote di uno stesso asse, deve sposarsi con un impianto frenante con ABS particolarmente raffinato. Bisogna infatti ricordare che la trazione integrale è per sua stessa natura difficilmente conciliabile con il principio di funzionamento di un ABS: ciò perché il collegamento più o meno rigido tra le ruote dei due assi (dovuto alla presenza di sistemi antislittamento come i giunti viscosi) rende molto difficile definire la velocità effettiva della vettura e delle singole ruote (in quanto in accelerazione pattinano tutte e quattro contemporaneamente, mentre in frenata il bloccaggio delle ruote anteriori causa automaticamente anche l'arresto di quelle posteriori). A questo inconveniente spesso si pone rimedio utilizzando impianti che in fase di frenata scollegano la trazione sull'asse posteriore. La 155 Q4, invece, adotta un sistema che ai 4 canali di segnale e ai 4 canali di regolazione (lo schema di ABS che, nel caso di trazione su due ruote, è il più raffinato ed è sempre adottato dalle Alfa) affianca due altri canali, di cui uno destinato a rilevare l'accelerazione longitudinale e l'altro destinato a rilevare l'eventuale accelerazione attorno all'asse verticale (imbardata) nel caso che l'azione frenante sia prevalente da un lato. Si tratta cioè di un sistema ABS a 6 canali di segnale e 4 canali di regolazione: un sistema ancora oggi raffinatissimo. Tutto l'impianto è naturalmente gestito da un microprocessore in grado di rilevare, tramite i sensori di beccheggio e imbardata, il comportamento dinamico della vettura durante la frenata. Il programma valuta l'assetto dell'auto e regola di conseguenza la pressione sulle pinze dei dischi. Tra l'altro, a richiesta viene fornito pure un sistema di controllo elettronico delle sospensioni con quattro sensori che agisce anche in collegamento con l'impianto ABS.

Per quanto concerne le prestazioni, il propulsore sviluppa 186 cv a 6000 giri/min e una coppia massima di 291 Nm (29,7 kgm) a 2500 giri/min. Al di là della dato di potenza, a lasciare stupiti è soprattutto l'erogazione e il comportamento del motore, che - nel bene e nel male - resta un turbobenzina vecchia scuola: assolutamente rabbioso tra i 3500 e i 6500 giri, ma abbastanza lento e poco pronto al di sotto di questo arco di utilizzo, essenzialmente a causa della notevole inerzia del gruppo di sovralimentazione. 

Se vogliamo, potremmo posizionare il 2 litri turbo della 155 Q4 a metà strada tra quello della Lancia Dedra 2.0 IE 8v Integrale (177 cv nella versione non catalizzata e 169 cv nella catalizzata), più morbido e progressivo nella fase di attacco del turbocompressore, e quello non catalizzato da 205 cv della Delta Turbo 16v HF Integrale. Alla luce di tutto ciò, con la Q4 è sempre meglio anticipare l'apertura dell'acceleratore, in modo tale da contrastare al meglio le reazioni del propulsore: una volta abituatisi a questo, è capace di regalare emozioni fortissime al pilota sportivo.  

La rivista Quattroruote, nella sua prova su strada, rileva una velocità massima di 228,150 km/h in quinta marcia, con un'accelerazione 0-100 km/h in 7 secondi netti e il chilometro con partenza da fermo coperto in 27,6 secondi con una velocità d'uscita di 186,7 km/h (dati questi confermati anche dalla prova su strada di Auto: 227,850 km/h di velocità massima e 7,0 secondi nello 0-100 km/h). Pure i tempi di ripresa in quinta marcia sono di rilievo: 70-120 km/h in 10,5 secondi, 70-130 km/h in 12,6 secondi, 70-140 km/h in 15,0 secondi e 70-160 km/h in 20,6 secondi. La nota dolente sono i consumi, sempre piuttosto alti: 11,4 km/l a 90 km/h costanti, 9,8 km/l a 110 km/h costanti, 8,4 km/l a 130 km/h costanti e 6,0 km/l a 160 km/h costanti. Ma un sorriso a trentadue denti ritorna mettendosi alla guida di questa Alfa, perché le sue qualità dinamiche sono unanimamente considerate di livello superiore. 

Come già detto, in condizioni normali di aderenza, la 155 Q4 ha il 47% della coppia sull'avantreno e il 53% sul retrotreno: nelle curve di raggio medio, la vettura si inserisce con un moderato sottosterzo per poi stabilizzarsi con un assetto neutro e infine passare ad un leggerissimo sovrasterzo in uscita causato dalla leggera prevalenza di coppia trasmessa al retrotreno. Il rilascio dell'acceleratore in curva, anche combinato con l'eventuale uso del freno, dà maggiore direzionalità all'avantreno, senza mai scomporre l'assetto. In condizioni di bassa aderenza, invece, l'inserimento in curva è caratterizzato da un sottosterzo piuttosto evidente e, per uscire il più velocemente possibile dalla curva, è allora opportuno insistere con lo sterzo e accelerare a fondo: così facendo, le ruote anteriori iniziano a pattinare e costringono il giunto viscoso Ferguson centrale ad intervenire trasferendo immediatamente (grazie ad una sua taratura piuttosto rigida)  la coppia al retrotreno. In questo modo, dopo un attimo di indecisione, il muso chiude la traiettoria e il retrotreno allarga fino a chiedere al pilota un pronto controsterzo. Insomma, un comportamento equilibrato che però, per essere sfruttato al meglio, richiede al pilota una buona padronanza dello schema e della logica di funzionamento dell'impianto di trazione integrale Q4. 

Eccellente la risposta dell'impianto frenante, in grado di garantire spazi d'arresto davvero contenuti e una modulabilità che, caratterizzata da un pedale molto duro e con una corsa breve (quasi un comando da competizione), è ottimale. Decisamente alto anche il rendimento dello sterzo: precisione e progressività sono i punti di forza di questo volante, che forse meriterebbe solo un pizzico di prontezza in più. Quasi nulla da rimproverare pure per quanto concerne il cambio: ottimale la scalatura dei rapporti e, per renderlo perfetto, basterebbe solo un po' di fluidità in più negli innesti, i quali soffrono invece di una leggera legnosità. Una nota a parte meritano, infine, le Q4 equipaggiate con sospensioni a controllo elettronico. Utilizzandole sulla posizione Sport, la vettura, che già gode di molle e ammortizzatori tarati su un livello sportivo, si irrigidisce ulteriormente: le reazioni ai comandi dell'acceleratore e del volante diventano più rapide, d'altra parte limitando considerevolmente le capacità di assorbimento delle sconnessioni stradali.

Come già scritto, il progetto iniziale dell'Alfa Romeo prevedeva la produzione di 2500 esemplari di 155 Q4: alla fine, ne sono stati prodotti 2701, di cui 2591 nel triennio 1992-93-94 (appartenenti alla prima serie di 155) e 110 nel triennio 1995-96-97 (appartenenti alla seconda serie di 155: parafanghi posteriori allargati, mascherina Q4 estesa a tutta la gamma, scudo frontale cromato, specchietti in tinta, poggiatesta imbottiti, cruscotto strumenti con grafica ridisegnata, abitacolo con nuovi rivestimenti). In Italia, dal 1992 al 1997, ne sono state immatricolate complessivamente 711, con alcuni esemplari della prima serie immatricolati ben oltre la fine del triennio della loro produzione.